Обе стороны тогда провели реорганизацию пограничной стражи в свете положений Кяхтинского договора и с извлечением из них максимальной для себя выгоды. Русские и китайские государственные чиновники одинаково увидели большие для себя преимущества в надежном прикрытии границы, а также в относительно тщательном отслеживании передвижения своих собственных купцов, пересекающих ее по торговым делам. Особняком стояла проблема российского государственного обоза в Пекин. Но в целом обе стороны ухватились за возможность ограничения частной торговли только двумя пограничными городами, но вышло так, что только один из них получил реальную возможность роста. С обеих сторон добросовестно постарались изыскать средства для организации охраны и патрулирования границы, причем границу в соседней стране, в равной степени не известной ни русским чиновникам, ни китайским. Обе стороны попытались опустить на самый низкий уровень тесный и прямой контроль над торговлей, которая протянулась на 8 с лишним тысяч километров от Москвы до Пекина, чтобы таким образом она принесла им максимальную выгоду.

Теперь следует особо остановиться на пути протяженностью без малого 8 тысяч километров, по которому китайские шелка доставлялись в Москву (откуда потом большая их часть следовала в Европу), а изделия русской кожевенной промышленности отправлялись в Пекин. Отдадим должное драматическому характеру этого самого протяженного из всех наземных торговых маршрутов, а также напомним о серьезных решениях, принятых в ходе соревнования между российским казенным обозом и подводой единоличника в годы после заключения Кяхтинского договора. Конечно же само по себе расстояние торговых маршрутов и даже большие физические трудности не стоит считать решающими факторами в общей доходности торговли, и не они одни определяли состоятельность или разорительность государственных обозов. И далеко не все купцы-единоличники сопровождали свои товары на протяжении всего трудного пути. На самом деле подавляющее их большинство отказывалось от такой затеи и перепоручало посредниками или местным купцам в Сибири осуществление сделок и заботу о транспорте. Причем не все товары, обменивавшиеся в Кяхте и Маймачене, доставлялись из самого Пекина на востоке или из Москвы и Санкт-Петербурга на западе. Самый ходовой товар из России — меха и кожи — поступал главным образом из Сибири и, в конечном счете, Северной Америки, а не из Европейской России. Ряд пользовавшихся особым спросом товаров, таких как ревень, прежде всего доставлялся из Монголии или предгорий Тибета, а не из Пекина или Нанкина. С точки зрения ввозимых предметов некоторые из них с обеих сторон потреблялись на самой границе или около нее, а не отправлялись дальше: монгольский табак, например, предпочитали сибирские коренные жители, а сибирские лошади и коровы доставались самим монголам. Тем не менее использовавшиеся торговые маршруты, чрезвычайно протяженные расстояния, физические лишения и опасности все вместе играли свою роль в успехе или провале торговли в целом. А что касается российской стороны, дальше нам предстоит обсудить факторы соперничества между государственным и частным предпринимателем.

Через Сибирь не пролегало ни одного пути, отвечавшего всем требованиям перевозки грузов и проходимого в любую погоду. Выбор маршрута купцами-единоличниками и вожатыми обозов определялся многими факторами: направлением течения рек, мощью их течения, протяженностью волоков между речными системами, состоянием дорог и в не меньшей степени расположением контор сбора таможенных пошлин, а также назначенных государством разрешенных путей для прохождения таких контор. Как это ни удивительно, но обычный маршрут через эту громадную территорию пролегал по рекам, использовался он, естественно, в летние месяцы, а также глубокой зимой, когда реки покрывались толстым льдом. Прямого пути при таком раскладе не получалось. И начинался он в Ярославле, расположенном к северо-востоку от Москвы, из которого купцы везли свои товары, где-то по трактам, где-то водным путем, через Вологду, мимо старинного ярмарочного города Великий Устюг в Верхотурье, считавшегося главным сибирским таможенным центром за Уралом на реке Туре. Некоторые из купцов предпочитали альтернативное путешествие из Москвы через Нижний Новгород, Казань, Кунгур, Екатеринбург и Тюмень, так как путь здесь был короче на 420 километров и пролегал через несколько крупных торговых и ярмарочных городов. Правительство не всегда разрешало пользоваться этим маршрутом. Между 1754 и 1763 годами, например, купцам-единоличникам предписывалось двигаться через Верхотурье, позже таможню в Верхотурье упразднили.

Протяженный водный путь начинался от Верхотурья: река Тура текла вниз до Тюмени, затем следовал переход на реку Тобол до Тобольска, давно считавшегося столицей и главным городом Сибири. Из Тобольска товары переправлялись по Иртышу вниз до его слияния с могучей Обью, первой из великих сибирских рек, встречавшихся путешественниками, следующими в восточном направлении. Затем начинался утомительный подъем барж вверх по течению Оби то под парусами, то канатом с берега до города Нарым. В Нарыме надо было переходить в русло реки Кеть и подниматься по ней до самой Макарской крепости (или Маковской пристани). В этом пункте начинался путь первого в Сибири протяженного волока, известного как Макарской волок длиной около 100 километров до крупного города Центральной Сибири — Енисейска. Товары, перегруженные с речных барж на телеги или сани в зимние месяцы, с большими трудовыми затратами перевозили в Енисейск и в бассейн реки Енисей, то есть очередной из речных бассейнов восточносибирской системы водных путей. До этого волока перевозку можно было осуществлять полностью водным путем за исключением короткого Уральского волока, и сразу после вступления на территорию Енисейского бассейна остаток пути до Селенгинска, кроме как для преодоления ряда речных порогов, можно было обходиться совсем без телег.

Однако речной маршрут от Енисейска пролегал извилистым путем, и время от времени на нем возникала опасность для жизни купцов и сохранности их товаров. Маршрут продолжался вверх по Енисею до реки Ангары (в те времена данная река у Олекминско-Витимских хребтов распадалась на два рукава, на Нижнюю Ангару, или Верхнюю Тунгуску, и Верхнюю Ангару). Ангара отличалась капризным нравом: коварными порогами и стремительным течением. И как минимум в одном месте, то есть у порога под названием Падун (теперь там стоит Братская гидроэлектростанция), товары приходилось выгружать на берег и обходить стороной речные пороги. В середине зимы даже на Ангаре намерзал достаточно толстый лед, чтобы доставлять по нему товары санями до Иркутска. С целью обойти все эти трудности можно было подняться по Енисею, минуя Макарскую крепость, до Красноярска, и потом по суше на возах добраться до Нижнеудинска и Иркутска. Такой запасной маршрут использовался в основном в разгар лета, когда дороги хорошенько просыхали, так как переход через Обь, Кеть и Ангару сопровождался такими большими трудностями даже на протяжении летних месяцев, что на него обычно требовалось больше одного летнего сезона. Из Иркутска товары перевозили по Ангаре до озера Байкал и через Байкал — в Верхнеудинск. При попутном ветре на Байкале можно было ставить паруса, а в его отсутствие или при большом волнении на воде, особенно в начале зимы и ранней весной, приходилось браться за весла и грести, держась на протяжении всего пути вблизи южного берега. С середины января Байкал обычно покрывался льдом достаточно толстым, чтобы использовать сани. От Верхнеудинска плоскодонные лодки с товаром тянули канатами с берега или гнали шестами вверх по Селенге за Селенгинск до Стрелки (Петропавловска), где товары обычно перегружали на телеги и наконец-то везли в Кяхту.