В мирное время началу арктической навигации предшествует составление прогноза ледовой обстановки на основе полученных полярными станциями и воздушной разведкой сведений, которые приобретают самое непосредственное военное значение, как это стало ранее с погодой для военных летчиков. С конца арктической зимы самолеты Полярной авиации утюжили низкое полярное небо над ледовыми полями, сокращенный до предела персонал полярных станций буквально изнемогал, чтобы продолжать комплекс наблюдений, рассчитанный по нормам военного времени на совсем другое количество наблюдателей, а специалисты ломали голову над картами с нанесенной обстановкой, пытаясь найти в них закономерности будущего природного процесса. Вблизи Новой Земли ледовая обстановка складывалась вполне благоприятной, как и в акватории между Новой Землей и Ямалом. Однако получить аналогичные сведения для северо-востока Карского моря оказалось сложнее, хотя данные по проливу Вилькицкого обещали раннее вскрытие зимнего ледяного покрова. В целом прогнозы ледовой обстановки на западный участок Северного морского пути позволили начать конвойные операции раньше обычного, чтобы в известной мере упредить действия противника. Отметим, что немцы подобного рода сведениями не располагали, хотя по походам «Комет» и «Шеера» убедились в значении ледовой обстановки для военно-морских операций, особенно для подводных лодок с их слабыми корпусами и особенностями поведения торпед. Ни один из военно-морских источников не упоминает о серьезности намерений немцев получить сведения для составления ледового прогноза в Карском море. Совсем немного они могли узнать из радиоперехвата, а также собственных секретных метеостанций на Шпицбергене, Восточной Гренландии и в Норвегии. Однако развитие погодного процесса восточнее для них оставалось за семью печатями. В любом случае немецким подводникам предстояло нередко действовать наобум и с повышенным риском в непривычной для них обстановке.

18 июня к Карским Воротам вышел первый советский конвой, а 25-го последовал второй. Охрану транспортов обеспечивали корабли Беломорской военной флотилии под командованием контр-адмирала С.Г. Кучерова в составе пяти эсминцев и шести дальних истребителей Пе-3.

Адмирал Головко следующим образом характеризовал своего подчиненного: «Энергичный и настойчивый, Кучеров был хорошим начальником штаба. Предпочитал докладывать на усмотрение старшего начальника, но в работе был неутомим. Он мог не спать несколько суток подряд, если того требовала обстановка. Был исключительно дисциплинировал: если даже отвергалось его предложение и принималось решение старшего начальника, он выполнял это решение как свое собственное. В любом положении он не унывал, обладал чувством юмора. К войне он относился со всей серьезностью… Штабные офицеры побаивались Кучерова. Он был высоко требователен, не давал спуска за любое упущение» (Головко, с 194). Перечисленные качества объясняют причины назначения на такую должность. Хотя Головко не характеризует Кучерова в качестве военно-морского тактика, свои разномастные силы он использовал по назначению в целом умело, избежав чрезмерных потерь в противостоянии с противником, в борьбе с которым изнемогали флоты ведущих морских держав.

Мощное обеспечение вполне оправдало себя, тем более что противник не ожидал столь раннего начала навигации. Все задействованные в этих операциях транспорты и ледоколы благополучно дошли по назначению, и казалось, что столь же успешно дела пойдут и дальше. В последний день июня Главный морской штаб приказал командованию Беломорской военной флотилии обеспечить переход 15 речных пароходов с Печоры на Обь, что само по себе было необычной операцией и диктовалось недостатком речного транспорта на сибирских реках, при общей загруженности железных дорог по условиям военного времени. Поскольку это было правительственное задание, для охраны этого необычного каравана привлекались четыре тральщика и в качестве спасателя буксир «Шквал». Командовал эскортом капитан 1-го ранга А.К. Евсеев. Гражданский начальник каравана речников доложил Евсееву: «Пароходы мощностью 150 — 350 л.с., максимальная скорость хода 6 узлов, осадка 0,8 — 1,5 метра, экипажи укомплектованы не полностью, четвертая часть — женщины, опыта морских плавании никто не имеет» (Щипко, с 47).

Первым распоряжением Евсеева было: «Собрать всех капитанов и помощников на двухдневные курсы для обучения их сигнализации. Собрать всех кочегаров и обучить правильному режиму топки котлов, чтобы за пароходами не было дыма. Все радиопередатчики и радиоприемники опечатать. Все иллюминаторы и люки забить досками» (там же, с 48). Несмотря на эти мероприятия, уже с началом перехода 23 июля выяснилось, что речные суда «показали исключительно плохую мореходность при большой парусности и плохо держались даже на небольшой зыби в Печорском заливе. Большинство из них не выдерживало расчетного хода в шесть узлов и давали только четыре узла». Так отмечено в отчете по итогам этого необычного похода. Хотя траление в Югорском Шаре, которым Евсеев планировал войти в Карское море, было выполнено еще 1 июля, три недели спустя немецкая подлодка U-625 (командир обер-лейтенант Бенкер) выставила там 24 (по другим сведениям — 72) донно-акустические мины, на одной из которых 25 июля подорвался флагманский тральщик Т-58. (Среди тридцати семи спасенных оказался и раненый Евсеев.) Место флагмана заступил Т-32 под командованием капитан-лейтенанта И.И. Дугладзе, который привел свой необычный караван в Хабарове в проливе Югорский Шар, где сдал раненых…

По выходе из Югорского Шара караван речных пароходов оказался во власти шторма, особенно опасного на мелководье. Однако эти же обстоятельства не благоприятствовали здесь и немецким подводникам. Теперь спасателю «Шквал» и тральщикам приходилось брать на буксир штормующих речников, и эти связки становились совершенно неуправляемыми в случае появления противника. При этом скорость продвижения снижалась до минимальной, но по крайней мере удавалось удерживать своих подопечных носом к волне, не позволяя им опрокинуться под ударами крутых гребней на мелководье. Несмотря на описанные сложности, 3 августа необычный караван оказался у острова Белый, где в действие вступал новый план, разработанный еще в Югорском Шаре флаг-штурманом похода капитан-лейтенантом Н.Н. Марляном. Мелкосидящие речники на остатках топлива продолжили дальнейший путь необследованным по глубинам проливом Малыгина, где им не угрожали немецкие подлодки, тогда корабли конвоя продолжили путь на Обь в обход острова Белый с севера. Только 7 августа участники перехода встретились в Новом Порту на Оби.

Теперь спасателю «Шквал» (капитан B.C. Тимофеев) предстояло возвращение на запад, где ему хватало работы. Вечером 25 августа при входе в Югорский Шар на судне несли вахту обычным порядком: боцманская команда вместе с водолазной разбирались со своим хозяйством на корме, рулевой под присмотром вахтенного штурмана приготовился к маневрам при входе в узкий пролив, аппетитные запахи доносились на палубу с камбуза, где готовился ужин.

В 18 часов 07 минут сильнейший сдвоенный взрыв разорвал тишину, разрушив корпус судна надвое. Теперь в водовороте кипящей воды кружились деревянные обломки палубы, ящики, спасательные жилеты, бочки, тряпки. Катер с берега подобрал лишь пятерых уцелевших из пятидесяти двух спасателей, братской могилой которым стало восточное устье пролива Югорский Шар.