В 1803 году в беседе с главным маркшейдером штата Нью-Йорк Симеоном Девиттом Моррис рассказал об идее «открыть воды озера Эри… в искусственную реку и провести их сквозь страну до реки Гудзон». Несмотря на воодушевление, которое вызвал этот план, Джефферсон считал его преждевременным и отказывался выделять средства на строительство вплоть до 1810 года, когда давление со стороны бизнеса стало уже невозможно игнорировать. Мэр Нью-Йорка Девитт Клинтон организовал широкое движение в поддержку проекта. Своих усилий не оставлял и Моррис, и в первую очередь его стараниями в 1818 году билль о канале Эри получил одобрение конгресса, и спустя год строительство началось.

Открытие канала Эри 25 октября 1825 года губернатором Девиттом Клинтоном. Он торжественно выливает бочонок воды из озера Эри в Гудзонский залив. Канал, названный восьмым чудом света, пролегал между городами Баффало и Олбани и насчитывал 83 шлюза

Канал был закончен через семь лет, он насчитывал девятьсот двадцать два километра в длину и имел семьдесят восемь шлюзов, включая пять двойных. Канал стал шедевром инженерной мысли того времени, хотя, несмотря на внушительную длину, грандиозным его назвать нельзя: ширина на поверхности составляла 13,5 метра, а ширина в донной части — 8,5 метра при глубине всего в 1,5 метра. Возможно, поэтому за ним закрепилось народное название «канава Клинтона».

В честь открытия канала 25 октября 1825 года на всем его протяжении были устроены празднества. От озера Эри до самого Нью-Йорка торжественно протянули вереницу барж, запряженных лошадьми, и привезли два бочонка с озерной водой, которые символически выплеснули в воды Атлантики. Как только канал начал работу, предсказания Морриса сбылись. Транспортные тарифы сократились на десять процентов, а на территории, прилегающей к каналу, резко возросла деловая активность. За первые же десять лет расходы на строительство окупились, и за Нью-Йорком окончательно закрепился статус первого порта страны. Ежедневно в Детройт по каналу прибывало тысяча двести иммигрантов, а Чикаго из деревеньки превратился в город. В 1852 году в Нью-Йорк прибыло триста тысяч переселенцев, значительная их часть отправилась дальше на запад по каналу Эри. Строительство воспел в стихах поэт Филип Френо:

Сердца их из дуба, натружены руки,

Лопатой земля перекопана вся.

Работу их помнят и дети, и внуки,

Пока светит солнце и всходит луна.

Оптимист Френо не мог знать о сокрушительных переменах, которые произойдут позже. Всего через двадцать лет после открытия канала начнется строительство принципиально нового маршрута для будущих иммигрантов, и канал Эри, равно как и другие каналы, утратит свое значение. Железная дорога в два счета обставит их по всем пунктам: она будет прямой, ее постройка на пересеченной местности обойдется дешевле, она не потребует постоянной подачи воды, будет менее затратной в обслуживании и самое главное — она станет первым грузовым транспортом быстрее лошадиной повозки.

В 1845 году железнодорожная компания «Нью-Йорк энд Эри» открыла сообщение между озером Эри и Гудзонским заливом. Она же создала прообраз современной модели ведения бизнеса. Один из первых управляющих железной дороги «Эри» Чарльз Мино был тем самым человеком, который придумал решение проблемы, ставшей головной болью первых железнодорожников, — проезда встречных составов по одному пути. (Один из составов должен был пропустить другой, стоя на боковом пути, что вызывало задержки.) Оглядываясь назад, мы можем сказать, что решение, конечно, лежало на поверхности — в 1851 году вдоль путей были протянуты телеграфные провода, а по ним передавались команды приближающимся составам — продолжать им движение или ждать в сторонке. Это нововведение положит начало кодовой системе регулирования движения, которая просуществует еще тридцать лет.

В 1854 году новый управляющий Дэниел Маккаллум поразился хаосу, царившему в управлении железной дороги. Он разработал новую структуру подчинения и взаимодействия подразделений компании и «маршрутов» обмена деловой информацией, организованную в виде пирамиды. Схема произвела столь яркое впечатление, что даже поступила в свободную продажу за доллар, о ней говорили в английском парламенте и писали в журнале «Атлантик мансли». Маккаллум также разработал регламент ежедневных, еженедельных и ежемесячных отчетов и предписал управляющим общаться с сотрудниками по телеграфу.

В тот самый момент, когда Маккаллум вступил в должность, открылась новая железная дорога «Пенсильвания». Ее президент Дж. Эдгар Томсон видел главную задачу железнодорожных перевозок (и главный фактор их прибыльности) в том, чтобы забрать груз в начальной точке и напрямую без проволочек доставить его к месту назначения. Он стал автором концепции линейно-функциональной системы менеджмента и дивизионной структуры компании. Эти разработки оказались настолько эффективны, что пенсильванская железная дорога стала крупнейшей бизнес-структурой в Америке — к 1880 году в ней работали пятьдесят тысяч человек.

Руководство железной дороги «Балтимор энд Огайо» объединило опыт Маккаллума и Томсона и построило компанию, состоящую из независимых подразделений: административного, эксплуатационного, финансового и юридического. Наконец в 1869 году вице-президент железной дороги «Луисвилл энд Нэшвилл» Альберт Финк нашел способ получения самой важной информации — стоимость одной тонно-мили. Для этого он запросил статистические и финансовые данные из бухгалтерии и транспортного отдела и перегруппировал сметы по характеру затрат. Затем Финк распределил данные по четырем категориям и смог сопоставить, насколько и по какой причине отличались аналогичные затраты на разных станциях.

Все эти управленческие новшества стали основой американской дивизионной структуры управления. Начальники местных отделений получили полномочия для самостоятельного контроля за перевозками, что обеспечивало гибкость в принятии срочных решений. При этом многие отделения компании находились на расстоянии сотен миль от головной конторы. Именно в железнодорожной отрасли появилась иерархия профессиональных менеджеров, решающих масштабные задачи (часто дистанционно) по обслуживанию тысяч клиентов и перемещению сотен видов грузов. Именно железные дороги создали прообраз структуры современных корпораций.

Практически тут же этот опыт перенял другой крупный бизнес, процессы в котором выстраивались сходным образом и который самим фактом своего существования обязан железным дорогам. Речь идет об универсальных магазинах. Как и в железнодорожном бизнесе, здесь сочетались огромные объемы материальных ресурсов и инвестиций, гигантский товарооборот при небольшом коэффициенте прибыльности, тысячи покупателей, приобретающих товары в сотнях торговых точек. Это требовало быстрой логистики и точной своевременной передачи информации о состоянии складов и денежных потоках.