15 декабря 1944 года 1-ю роту 653-го батальона тяжёлых истребителей танков переименовали в 614-ю отдельную роту тяжёлых истребителей танков. К этому времени она насчитывала в своём составе 14 «элефантов», командиром роты стал гауптман Б. Коннак. В конце декабря роту передали в состав 4-й танковой армии.

12 января 1945 года «элефанты» вступили в бой под Кельце с наступающими войсками 1-го Украинского фронта. Здесь они столкнулись с советскими тяжёлыми танками ИС-2, огонь которых, по воспоминаниям Э. Шленски, наводчика одного из «элефантов», не смог пробить лобовой брони этих самоходок. Но, несмотря на это, к 15 января все «элефанты» роты были потеряны, часть экипажей попала в плен.

Однако по состоянию на 30 января 1945 года в составе роты имелось уже 4 «элефанта». Не совсем понятно, были ли это машины, прибывшие с заводского ремонта или эвакуированные с поля боя под Кельце и восстановленные. В тот же день 614-я рота тяжёлых истребителей танков была отправлена в тыл, проследовав через Оппельн, Бреслау в район Франкфурт-на-Одере.

По состоянию на 25 февраля 1945 года 614-я рота находилась западнее Вюнсдорфа, имея в своём составе 4 «элефанта», которые требовали «серьёзного ремонта». 22 апреля 1945 года 614-я рота входила в состав боевой группы «Риттер», собранной из различных остатков танковых частей и действовавшей на южных подступах к Берлину в районе Цоссена. Здесь были потеряны два «элефанта», а два оставшихся отошли в Берлин, где 1 мая 1945 года были захвачены частями Красной Армии в районе Карл-Август-Плац. Кроме того, в докладе генералу-инспектору танковых войск вермахта, датированному 31 марта 1945 года, среди прочих частей и подразделений упоминается танковая рота «Куммерсдорф», сформированная из машин танкового полигона. Она имела в своём составе три танковых и броневой разведывательные взвода и взвод «не ездящих» (то есть неисправных) танков из трёх машин, среди которых числился «1 Tiger Porsche 8,8 L/71», то есть, проще говоря, «Элефант». Что это за машина и как она попала в Куммерсдорф, автору неизвестно. Возможно, это одна из пяти машин, восстановлением которых занимался арсенал в Вене в 1944 году.

«Элефант» из состава 614-й отдельной роты тяжёлых истребителей танков, захваченный частями Красной Армии в районе Цоссена. Апрель 1945 года (АСКМ).

Как уже говорилось выше, знакомство советских специалистов с «Фердинандом» произошло сразу после боёв на Курской дуге. Летом 1943 года несколько машин были эвакуированы вглубь страны для ознакомления проведения испытаний. Один из них был направлен на опытный завод № 100 в Челябинске, второй — бортовой № 501, шасси № 150072 — на научно-испытательный полигон Главного бронетанкового управления Красной Армии. Кроме того, в августе — сентябре 1943 года два «фердинанда» доставили на выставку трофейной техники и вооружения в Москве.

Самоходки были изучены советскими специалистами и испытаны. Особый интерес вызвала электротрансмиссия и торсионная подвеска машины, эти узлы подверглись дополнительному изучению. Ниже приводятся выдержки из отчёта по ходовым испытаниям «Фердинанда» № 501, проведённого на НИБТ полигоне в подмосковной Кубинке.

«Испытанный экземпляр самоходной артустановки «Фердинанд» поступил с фронта в рабочем состоянии с сильным загрязнением всей силовой установки. При этом отсутствовали многие агрегаты и приборы, например, щиток со всеми контрольными приборами, один из двух генераторов зарядки батарей, компрессор пневмогидравлической системы торможения. Один из двигателей был полуразрушен, электропроводка низковольтная и силовая частично нарушена, два катка ходовой части подбиты и т. п.

«Фердинанд» с бортовым номером 501 (шасси № 150072), доставленный для прохождения испытаний на НИБТ полигон, вид спереди. 1943 год. На крыле виден значок 654-го батальона тяжёлых истребителей танков — буква N (по фамилии командира батальона майора Noak) (АСКМ).

При полном отсутствии запчастей и руководства к машине, она была восстановлена и «с натуры» составлена схема электротрансмиссии (которая затем была детализирована заводом № 627 НКЭП).

В начале испытаний имела место ненормальная работа двигателей из-за сильного загрязнения бензосистемы, и в процессе обнаружена разрегулировка (ослабление пружины) предохранительных фрикционных муфт электромоторов. Причиной последнего дефекта явилось то, что ещё до испытаний из-за отсутствия в то время компрессора пневмогидравлической системы торможения и недостаточной освоенности машины, допускались неправильные способы торможения её, что приводило к пробуксовкам фрикционных муфт и перегревам их.

В дальнейшем вся система в целом работала бесперебойно и надёжно. За время испытаний не было ни одного случая отказа или дефектов в работе каких-либо агрегатов по причине их несовершенства. Испытания электрической трансмиссии «Фердинанд» проводил совместно с заводом № 627 НКЭП при участии инженеров-специалистов по электротяге НИИ НКПО.

Эксплуатационные испытания СУ «Фердинанд».

Самоходная артустановка «Фердинанд» за время испытаний на полигоне прошла 150 км, из которых — 100 км на специспытаниях по исследованию, главным образом, электрической системы трансмиссии и 50 км — пробег для выяснения тактико-технических свойств артустановки.

Пробег на 50 км был произведён по маршруту: Полигон — Кубинка — Агафоново — Процкое и поэтому же маршруту обратно на Полигон.

Машина прошла за этот пробег 38 км по просёлочной дороге и 12 км по шоссе, не считая преодоления подъёмов и спусков.

Устойчивость движения по прямой.

Испытания на устойчивость прямолинейного движения СУ производились на 100-метровом участке просёлочной дороги.

Рычаги контроллеров находились при испытаниях в крайнем переднем положении.

При всех проведённых заездах на 100 метров машину практически не уводило в сторону. Во время пробега на 50 км при движении СУ по прямой на любых грунтах и скоростях до 25 км/ч электротрансмиссия обеспечивала устойчивость прямолинейного движения.

Устойчивость движения по прямой, несмотря на последовательное соединение тяговых электромоторов и сериосное их возбуждение, объясняется наличием на электромоторах шунтовой противовключенной обмотки. При случайном повышении скорости одной из гусениц и соответствующего повышения напряжения на электромоторе этой гусеницы, шунтовая обмотка ослабляет магнитное поле данного мотора, снижая тем самым его вращающий момент и соответственно его скорость и напряжение на клеммах.

Скорости движения.