Задняя боевая рубка торпедной стрельбы имела 152-мм переднюю и боковые стенки, настил пола и крыши такой же толщины, как у передней боевой рубки. Ведущая вниз из задней боевой рубки труба аварийного выхода имела 102-мм стенку и доходила только до верхней палубы.

Проходящая над батареей 152-мм орудий палуба полубака имела толщину 38 мм в носовой оконечности и 25,4 мм в середине. Верхняя палуба толщиной 25,4 мм проходила от передней главной поперечной переборки до барбета башни "А" и от заднего конца барбета башни "Y" до кормовой оконечности, имела толщину 38 мм над остальной частью броневого пояса, за исключением того района, где 25,4-38 мм палуба полубака прикрывала противоминную батарею и продолжение 127-мм бортовой брони над верхней палубой. Главная палуба толщиной 25,4 мм простиралась от передней поперечной переборки до задней главной поперечной переборки, между барбетом башни "Y", за задней главной поперечной переборкой и над концами броневого пояса.

Линейный крейсер “Тайгер” (Наружный вид. 1914 г.)

Нижняя (бронированная) палуба имела толщину 25,4 мм в плоской части и на скосах, позади бортовой брони, заканчиваясь у 102-мм кормовой поперечной переборки, но увеличивалась по толщине до 76 мм от передней поперечной переборки до носовой оконечности.

После Ютландского боя некоторые участки верхней палубы и палубы полубака усилили броневыми плитами до толщины 51 мм и 64 мм около барбетов башен. Вес добавочной брони составил 179 т. Обстоятельства сложились так, что "Тайгер" уцелел в Ютландском бою, но он оказался таким же уязвимым от вражеского артиллерийского огня, как и "Куин Мери".

Для защиты погребов боезапаса напротив них побортно установили продольные экраны, проходящие от второго дна до нижней палубы и имевшие толщину 64 мм напротив средних и кормовых погребов боезапаса, 64 мм и 38 мм напротив носовых погребов боезапаса, с соединением переднего и заднего концов экранов с барбетами башен 25,4-мм траверзными переборками.

Энергетическая установка "Тайгера" отличалась от тех, что были на трех предыдущих крейсерах. Осуществив перестановку башни "Q" по сравнению с "Лайоном", отдел проектирования сгруппировал котельные отделения (КО) в одну группу в средней части корабля, что оказалось более удачным, вместо размещения их отдельно двумя группами с погребом боезапаса между ними.

В пяти КО длиной 10,7 м каждое, не разделенных по диаметральной плоскости на лево- и правобортные и расположенные от борта д: борта линейно одной группой, установили 39 водотрубных котла Бабкока и Вилькокса с трубками большого диаметра, обеспечивающие давление пара 16,5 кгс/кв.см. В КО N1 располагалось семь котлов, а в каждом из остальных по восемь Поверхность нагрева каждого котла составляла 15,8 кв.м, площадь колосниковой решетки 0.-1 кв.м. Общая длина котельных отделений составляла 53,5 м (24,9% полной длины корабля ) по сравнению с 57,8 м (27,1%) на "Лайоне".

Главный конструктор проекта начальник отдела военного кораблестроения Теннисон Д'Эйнкоурт отмечал, что еще во время постройки корабля имелась возможность установить котлы с трубками малого диаметра и турбины с зубчатыми редукторами. Это привело бы к увеличению их паропроизводительност и уменьшило вес котельной установки, чтс могло повысить скорость до 32 уз. Но в то время инженерно-механический отдел оказался не готов принять столь радикальное решение, потому что котлы с трубками большого диаметра были более привычны и тоже довольно экономичны, хотя и обладали большие весом и объемом.

Турбины, главные конденсаторы и вспомогательные механизмы расположили в двух машинных отделениях (МО), разделенных продольной переборкой по диаметральной плоскости. В левой и правой половине переднего МО длиной 19,5 м размещалось по одному комплекту активных паровых турбин Броун-Кертиса, впервые установленных на крупных британских военных кораблях и вращавших четыре вала с трехлопастными винтами.

Согласно Campbell [2], турбины высокого давления в переднем МО вращали наружные валы, турбины низкого давления вращали внутренние валы. Согласно Burt [3], турбины высокого давления и турбины низкого давления в переднем МО вращали внутренние валы, а активные части турбин вращали наружные валы.

В левой и правой половине заднего МО длиной 14 м размещались главные конденсаторы и вспомогательные механизмы. Общая длина машинных отделений составляла 33,5 м (15,6% полной длины корабля) по сравнению 34,1 м (16%) на "Лайоне".

Первоначально проектная мощность на валах составляла 85000 л.с. или 2,59 л.с./т полного водоизмещения, против 70000 л.с. и 2,27 л.с./т у "Лайона" (увеличение на 17,6%), что должно было обеспечивать кораблю гарантированную скорость 28 уз. при частоте вращения гребных валов в среднем 275 об/мин. По окончании постройки максимальная форсированная мощность на валах составила 108000 л.с. (увеличение на 27%), согласно Вгауег [4] – 109000 л.с., что должно было обеспечивать скорость 29 уз.

Поиски путей повышения скорости привели к увеличению номинальной проектной мощности его энергетической установки до 85000 л.с. с форсированием турбин до 108000 л.с., чтобы повысить скорость корабля с 28 до 30 уз.

Безответственность при выборе такой важной характеристики проекта, как величина мощности энергетической установки стала очевидной уже во время испытаний в 1914 г. При увеличении мощности до 91103 л.с. (увеличение на 7,2%) "Тайгер" развил скорость 28,34 уз., но при форсированной мощности 104635 л.с. (увеличение на 23,1%) его скорость возросла только до 29,07 уз.

Поскольку для получения мощности 59500 л.с. (70% от номинальной) в топках "Тайгера" сгорало 1245 т угля в сутки, требовалось значительное увеличение вместимости ям только для того, чтобы его дальность плавания была сравнима с кораблями типа "Лайон". Если Комитет по проектированию не удовлетворился такой энергетической установкой или если бы главный инженер-механик дал разрешение использовать котлы с тонкими трубками, это означало бы, что появился бы достаточный запас, чтобы дать этому прекрасному кораблю такую скорость как средство защиты, которую он заслуживал.

Объявленный минимальный запас топлива составлял 450 т угля и 450 т нефти, максимальный 3320 т угля и 3480 т нефти. Запас топлива при осадке по грузовую ватерлинию составлял по 2800 т угля и 2100 т нефти.

Как это обычно делалось, данные о дальности плавания не объявлялись, но она составляла: 2800 миль при скорости 25 уз.; 3270 миль при скорости 24,75 уз.; 4000 миль при скорости 22 уз.; 4900 миль при скорости 18 уз. и 5200 миль при скорости 12 уз. Хотя запасы топлива были сравнительно большие, это не очень увеличивало дальность плавания, поскольку его суточный расход составлял большую величину.

Рассчетная метацентрическая высота при нормальном водоизмещении составляла 1,37 м (для "Лайона" 1,48 м) и 1,92 м при полном водоизмещении с максимальным запасом топлива. Эти цифры допускали увеличение на 0,21 м с учетом свободной поверхности воды в успокоительных цистернах, которые были предусмотрены в проекте, но так и не установлены. Вместо них установили более высокие скуловые кили. В то же время вычисленная в мае 1918 г. при водоизмещении 32800 т метацентрическая высота составляла 1,57 м.