По возвращении от Сталина бледный и взволнованный Туполев собрал своих помощников и спросил: «Что будем делать?» Игнорировать распоряжение Сталина нельзя.

В предварительных исследованиях Андрей Николаевич остановился на стреловидности крыла 35°. При этом приемлемые летные данные получались только на четырех турбовинтовых двигателях НК-12 Н. Д. Кузнецова, но они еще только разрабатывались.

Курт Владимирович Минкнер, заместитель Андрея Николаевича по двигателям, человек железной хватки в технических и организационных вопросах, умевший доводить дело до практических результатов, отдел которого имел огромный опыт в создании двигателей и силовых установок, предложил применить спарку двигателей ТВ-2, работающих на один винт — 2ТВ-2. Это можно было временно использовать вместо НК-12, не останавливая работу по самолету. Уникальный соосный винт для двигателя такой мощности уже создавался в ОКБ К. И. Жданова.

Проработки самолета под эту спарку и новые двигатели НК-12 велись в Отделе общих видов. Но для решения задачи требовалось увеличить мощность каждой установки с 10 000 л.с. до 12 000 л с. Н. Д. Кузнецов лично обещал Андрею Николаевичу, что он сможет добиться такой мощности, и выполнил свое обещание. Так родился самолет Ту-95.

Самолет Ту-95

С. Д. Агавелян, бывший в войну главным инженером полка «Нормандия — Неман», а после войны ставший главным военным представителем (военпредом) на заводе № 156, вспоминает этот момент.

«…А.Н Туполева вызывают в Кремль с материалами и эскизным проектом турбовинтового стратегического бомбардировщика Ту-95, выполненным С. М. Егером. Приближенное к Туполеву окружение забеспокоилось, и мы все стали ждать возвращения «папы». К вечеру Туполев вернулся. Запыхавшись, он опустился в кресло.

Все молчали. Он не любил, когда его начинали как бы допрашивать.

— Ну что?! — начал он. — Дождались? Велели штурмовать теперь Ту-95. С сегодняшнего дня приостановить все работы по Ту-80 и Ту-85. Закрыть заказы!

Мы были в недоумении. Закрыть самолеты Ту-80 и Ту-85?!

— Сережа! Завтра я должен представить проект постановления СМ СССР по Ту-95 министру авиационной промышленности М В. Хруничеву. Понятно?

— Конечно, — ответил Егер с тайной улыбкой. — Он у меня в черновике имеется.

Я про себя подумал: мы спим, а этот «немец» работает».

А распоряжением Сталина было создано ОКБ Мясищева, куда приказом министра со всех ОКБ МАП были переведены конструкторы, в том числе более ста человек из ОКБ Туполева, и передано станочное оборудование. Пытался ли В. М. Мясищев, хорошо разбираясь в аэродинамике и понимая невозможность решения задачи, воспользоваться ситуацией и вернуть себе конструкторское бюро по принципу Ходжи Насреддина, обещавшего хану научить за десять лет осла пению? Скорее всего, за этой мясищевской «спекуляцией», находился непризнанный «гениальный компоновщик» Л. Л. Селяков, который утверждал, что Туполев завел в тупик советскую бомбардировочную авиацию с турбовинтовыми двигателями, в то время как они с Мясищевым хотят вывести ее на светлую дорогу, используя турбореактивные двигатели, как это сделали в США на самолете В-52. Он забыл о том, что уже летал и строился большой серией туполевский бомбардировщик Ту-16 с ТРД. Он так и не понял, что творчество Генерального конструктора — это искусство создания необходимого из возможного. В США были к тому времени разработаны высокоэкономичные турбореактивные двигатели, несколько позже, двухконтурные, что нашей промышленности еще предстояло освоить.

Это соревнование двух ОКБ, устроенное Сталиным, кажется несколько странным, поскольку он привык решать все проблемы радикальным образом. Можно предположить, что, поручив мясищевскому ОКБ решение столь важной для страны задачи, он серьезно сомневался в возможности ее выполнения. С другой стороны, А. Н. Туполев только что справился с грандиозной проблемой копирования самолета В-29, и в его технической грамотности и организаторских способностях вряд ли стоит сомневаться.

Как писал Г. И. Зальцмаи: «…Задание на создание самолета было срочное. Общий вид самолета, его обводы, вся принципиальная схема самолета и его систем. механизации, управления, каркаса, компоновка оборудования и вооружения разрабатывались под руководством С. М. Егера в бригаде Отдела общих видов с привлечением соответствующих бригад. Ежедневно приходил А. Н. Туполев, утверждая или отметая варианты. Решались проблемы создания крыла большой стреловидности с удлинением I=10, с тяжелыми двигателями, разнесенными по крылу, вопросы вибропрочности, флаттера, конструкции наименьшего веса. Впервые было учтено уменьшение нагрузки за счет деформации в полете и расхода топлива; сокращено количество отсеков. Особое внимание уделялось плотности компоновки и ужатию обводов. Немногим больше года понадобилось для выпуска чертежей, постройки самолета и летных испытаний…»

Первый полет самолета Ту-95 состоялся 12 ноября 1952 года. По результатам испытаний опытного самолета дальность полета составляла 12 500 км. Серийный Ту-95 с двигателями НК-12 мощностью 12 000 л.с. имел дальность полета 15 040 км, а с более мощным двигателем НК-12М по 15 000 л.с. мог переносить бомбовую нагрузку в 5 т на дальность 16 750 км.

Ту-95 в полете

Самолет Ту-95 оказался уникальным самолетом. Никто в мире не смог сделать турбовинтовой самолет со стреловидным крылом (35°) и размахом 51 м. С винтами диаметром 5,6 м самолет имел максимальную скорость 910 км/ч. Его конкурент самолет М-4 с турбореактивными двигателями имел максимальную скорость 970 км/ч. Самолет Ту-95 остается в боевом составе ВВС и по настоящее время, то есть более 50 лет. Самолеты Мясищева М-4, а затем и ЗМ так и не выполнили ТЗ по дальности полета, были переведены в дозаправщики и быстро закончили свое существование.

В этой же связи хотелось бы отметить ситуацию, ярко характеризующую личные качества отца, свидетелем которой я был длительное время. После передачи КБ Мясищева В. Н. Челомею ряд руководителей мясищевского коллектива не захотели работать с Челомеем и остались без работы. В ОКБ Туполева пришел Лазарь Маркович Роднянский, был очень хорошо встречен и, как специалист высокого класса, сразу же вписался в работу, вскоре возглавил отдел управления и стал душой этого коллектива. Министерство направило к нам и Л. Л. Селякова, занимавшего в КБ Мясищева такую же должность, как и отец у Туполева. Учитывая многолетнюю совместную работу людей в сложившихся коллективах, вполне понятно, что никто не захотел взять Селякова, к тому же не раз подчеркивающего, что в туполевском ОКБ все делается не так, в ОКБ Мясищева все было гораздо лучше, и он покажет, как надо работать.

Сергей Михайлович, давно знавший Селякова, пригласил его к себе, поставил ему рабочий стол в своем кабинете и предложил участвовать во всех делах отдела, пока тот не найдет себе места в ОКБ. Больше месяца провел Селяков в кабинете отца, постоянно занимаясь только критикой любого обсуждаемого вопроса, пока Сергей Михайлович не уговорил Туполева поручить Селякову развитие самолета Ту-134 на правах заместителя, и тот «съехал» в свой кабинет. Занявшись в конце своей деятельности в ОКБ писательским творчеством, Селяков не нашел ничего лучшего, как опорочить приютившее его ОКБ, лично Андрея Николаевича и Сергея Михайловича в том числе.