Старков Игорь Алексеевич был бессменным и, возможно, наиболее соответствующим этой должности ведущим инженером. Он сопровождал процесс разработки самых ответственных самолетов ОКБ, начиная с последних модификаций Ту-2 и далее Ту-82, Ту-16, Ту-98, Ту-22, Ту-22М. Во многом благодаря ему эти машины оказались очень значимыми для КБ, а многие стали событием в ВВС. Отец очень доверял ему, не только зная его техническую компетентность, но и полагаясь на его обязательность и ответственность. Игорь Алексеевич часто бывал у нас дома, хорошо рисовал и был легким в общении человеком, что, очевидно, и помогало ему в работе.

И. С. Люлюшин

Макетным цехом руководил Люлюшин Иван Семенович. Он в большей степени занимался технологическими вопросами создания макета: как из дерева сделать неотличимую копию металлического самолета с полным соответствием внешней формы и внутренних объемов, поскольку на макете проводилась трассировка систем управления, прокладка кабелей электропитания и гидравлических трубопроводов, не говоря уже о расстановке ящиков для аппаратуры. Под его руководством рабочие, столяры высшей квалификации, ухитрялись повторить в дереве механизмы выпуска и уборки шасси, систему подъема и крепления бомб в бомбоотсеке, кинематические узлы системы управления.

И Андрей Николаевич, и Сергей Михайлович, чаще порознь, много времени проводили на макете, потому что он давал самое верное представление о конструкции будущего самолета. Люлюшин обладал житейской мудростью и опытом общения с людьми, знал, по чьим замечаниям надо сразу же исправлять макет, а по чьим обождать, поскольку завтра последуют новые, исключающие первые, а потому имел со всеми добрые отношения.

Ведущие инженеры по роду своей работы были наиболее тесно связаны с Сергеем Михайловичем.

В группу ведущих, каждый по своей машине, входили: Б. Ф. Петров, А. С. Шенгардт, В.И Богданов, В. В. Бабаков, М. В. Сатаров, В. М. Киселев, А. Н. Козлов, Г. В. Шулятьев, Л. А. Корнев, В. И. Савин, В. И. Гармаш, Б. Е. Гутник, Н. И. Гаврилин.

Много времени в кабинете у отца проводил Г. В. Махоткин, через которого шло все предварительное проектирование. Глеб Васильевич, сын известного полярного летчика, некоторое время работал в аэродинамических трубах сибирского НИИА, увлекался авиамоделизмом, то есть хорошо чувствовал поведение потока воздуха на поверхности самолета и полностью соответствовал своему назначению.

Все эти люди были близки отцу по возрасту, пришли к нему уже сформировавшимися специалистами.

Сплачивала людей не только работа, но и общественная жизнь коллектива. Работали партийная, комсомольская и профсоюзная организации, выпускалась стенгазета, до и после работы функционировал спортзал, был свой стадион. В ноябре и мае ходили на демонстрации.

И все же заслугой Сергея Михайловича являлось умение создать в коллективе обстановку заинтересованности в деле, увлеченности, возможности поспорить, высказать свое мнение. Ну и обязательно — требовательность: договорились, приняли решение — делай. Ситуации, когда один работает, а сосед «лапу сосет», не было. Отец мог вспылить, устанавливалась тишина, но тут же «отходил» и через минуту уже спокойным голосом говорил: «Ну, так к чему мы пришли?» Если чувствовал, что он не прав, вызывал человека снова в кабинет, и все проблемы разрешались В результате в отделе устанавливались творческие дружеские отношения, сотрудники чувствовали себя единой командой, школой, считали себя учениками Егера, и это звучало авторитетно.

Суровым этапом в жизни ОКБ стало создание самолета Ту-95. Отец рассказывал, что Туполева вызвал Сталин с требованием создать реактивный бомбардировщик с дальностью, обеспечивающей возможность «доставать» США. Это было распоряжение, приказ.

Здесь следует сделать отступление. Туполев много раз говорил Сергею Михайловичу о необходимости прогнозных, перспективных исследований, основываясь на своем понимании внешнеполитической ситуации, задач, стоящих перед страной, не дожидаясь требований военных или указаний «сверху». Поэтому в бригаде у Махоткина в Отделе общих видов отец организовал постоянную работу по исследованию возможных компоновок с целью как улучшения характеристик существующих машин, так и создания новых конструкций. Сюда же относилась и задача доставки атомной бомбы на территорию США.

Задача эта определялась необходимостью добавить бомбу больших габаритов и веса (несколько тонн) на дальность более 6000 км, то есть спроектировать бомбардировщик с дальностью полета не менее 13 000 км и с большим бомбоотсеком.

В ОКБ в это время шла планомерная работа по освоению турбореактивных двигателей на самолетах бомбардировочной авиации Впервые был выпущен в полет самолет Ту-12 с английскими ТРД «НИН-1» фирмы «Роллс-Ройс». Отечественные реактивные двигатели А. М. Люльки подходящей мощности, по мнению Андрея Николаевича, были еще недостаточно надежны.

Используя полученный опыт, в ОКБ полным ходом велась разработка большого реактивного бомбардировщика Ту-16 на основе нового поколения более мощных турбореактивных двигателей Микулина АМ-3 с тягой в 9500 кг. ОКБ. готовое реализовать любые достижения в области ТРД, поддерживало постоянный контакт с двигателистами.

А. Н. Туполев не раз приглашал к себе в кабинет А. А. Микулина и Б. С. Стечкина. Они давно знали друг друга К тому же Стечкин и Микулин были братьями и работали вместе. Туполев ценил талант Микулина, но знал его увлеченность, и уважал теоретические знания Стечкина, с которым работал еще у Н. Е. Жуковского. Андрей Николаевич старался понять перспективу, до каких значений может быть увеличена тяга и уменьшен расход турбореактивного двигателя, в настоящее время во много раз превышающего привычные значения поршневых двигателей. Он не получил устраивавшего его ответа.

С другой стороны, возможность воздушного винта Туполев знал прекрасно, и работа в ОКБ Н.Д, Кузнецова над созданием турбовинтового двигателя — реактивного двигателя, у которого большая часть мощности передается на воздушные винты, представлялась ему более надежной и реальной в ближайшие сроки.

К моменту разговора с Туполевым Сталину уже сформулировали техническое решение — поставить на самолет типа Ту-16 четыре двигателя АМ-3. Решение это шло от Мясищева, руководившего в это время 101-й кафедрой МАИ, после ликвидации в 1946 году его конструкторского бюро.

В ОКБ у Сергея Михайловича и у Б. М. Кондорского были проведены исследования вариантов бомбардировщика с крылом, стреловидностью от 25 до 45° и с размещением на нем всех имеющихся типов двигателей. Поэтому Туполев знал, что такая схема не обеспечивает полет до США и обратно из-за больших расходов турбореактивных двигателей, и… отказался.

Отказался выполнить распоряжение Сталина!!!

Сталин сказал, что он найдет конструктора, который выполнит это поручение (в папке у него лежала докладная записка Мясищева), и что незаменимых конструкторов нет. Это была yгроза, и Туполев знал, что это означает.