В горячие периоды на базе «Андерсен» или «Утапао» техперсонал успевал заправить Stratofortress топливом и загрузить бомбами всего за четыре часа — вдвое быстрее, чем предусматривала стандартная инструкция, — и провести инспекцию всех основных систем за восемь часов. Максимальная внутренняя нагрузка в отсеке вооружений составляла 84 бомбы массой 227 кг, которые подвешивались на кассетные держатели. Манипулирование боеприпасами, хранившимися при температуре выше 37 °C и в условиях предельно допустимой влажности в сезон дождей, требовало огромных предосторожностей. Наземный техперсонал проявлял героические усилия: когда на одном самолете во время выруливания на взлетно-посадочную полосу взорвалась шина, техники заменили ее вместо обычных 150 минут всего за 15 при полной бомбовой нагрузке и без остановки двигателей.

Перед каждым боевым вылетом планировщики часами обсуждали цели, выносные ориентиры для бомбометания и оптимальные оси атаки среди мозаики позиций ЗРК и РЛС, отмеченных на картах и аэрофотоснимках, сделанных высотным самолетом-разведчиком SR-71. Два звена по три B-52, несущих вместе с внешней бомбовой нагрузкой на подкрыльных пилонах до 30 тонн боеприпасов каждый, могли сровнять с землей все, находящееся на площади 1 км × 3 км: метод «ковровых бомбардировок» достиг своего леденящего кровь совершенства. Экипажи получали частные боевые приказы с учетом последних разведданных и выбранных целей. Цели могли быть расположены в зоне либо высокой, либо низкой угрозы, в зависимости от плотности наземных средств ПВО. Миссии с пометкой «Press-on» — букв. «прессовать» — означали, что цели имеют приоритетное значение и экипажи должны прорваться к ним и уничтожить, несмотря на любой уровень противодействия и повреждения самолетов.

После предполетного инструктажа капелланы предлагали католикам обряд соборования — некоторые считали его полезным, другие шарахались. Экипажи ехали к своим самолетам, груженные спасательными жилетами с бугрящимися карманами, коробками с сухпайком и большими портфелями, набитыми технической документацией к самолету, расчетными таблицами по бомбометанию, астрономическими навигационными картами и секретными инструкциями. Также они везли комплекты теплой одежды, которые могли не понадобиться, если система отопления самолета функционировала нормально, но могли стать вопросом жизни и смерти, если та выходила из строя и температура в кабине падала до –56 °C.

Летчики-истребители назвали B-52 «Баффами», или «Большими уродливыми жирными ублюдками» — Big Ugly Fat Feller, где последнее слово часто заменялось куда менее пристойным Fucker. Стратегическое воздушное командование предпочитало более горделивый термин — «парад слонов», описывая колонну массивных крылатых монстров, движущихся по рулежной дорожке на взлет. Зрелище взлетающих «Баффов» обычно собирало толпу зрителей — наземного персонала и свободных от боевого дежурства экипажей, которые стояли группками в зоне стоянки и обслуживания, рядом со служебными постройками и на балконах. Один за другим «Баффы» набирали скорость и тяжело отрывались от земли, отрыгивая струи черного дыма из сопел двигателей, натужно работающих в форсажном режиме.

Набирая высоту, они пролетали над советским траулером-разведчиком, курсировавшим у побережья и наблюдавшим за взлетами. После этого самолеты ложились курсом на запад, и экипажи настраивались на многочасовое безделье: кто-то играл в шахматы, кто-то писал письма. Некоторые учились на заочных курсах — один из штурманов учился на стоматолога — и использовали время полета для выполнения заданий. Один пилот любил решать задачки из школьного учебника по алгебре. Если им хотелось непристойно пошутить или раскритиковать какую-нибудь глупую инструкцию, им приходилось обмениваться записками: въедливые инспекторы САК прослушивали записи разговоров в кабине пилотов. Пока они летели над океаном, весь экипаж зачастую спал. Строгие требования к хорошему состоянию здоровья имели под собой разумные основания: полет на большой высоте с сильным насморком, заложенными ушами или придаточными пазухами носа не только вызывал болезненные ощущения, но и был чреват серьезными осложнениями. Непредсказуемые погодные условия создавали проблемы: встречный ветер увеличивал расход топлива, из-за чего могла потребоваться дополнительная заправка в воздухе.

На подлете к Северному Вьетнаму всем уже было не до сна. К декабрю 1972 г. у северян была мощная система ПВО — МиГи, зенитная артиллерия, ракетные комплексы. Пусковые расчеты ЗРК начинали запускать в небо свои ракеты, едва американские самолеты входили в зону поражения. Члены экипажа реагировали на это по-разному: пилот Роберт Кларк, возглавлявший третью волну бомбардировщиков 18 декабря, сказал: «Я был готов к этому; мой штурман пребывал в абсолютном ужасе; стрелок был настоящим ястребом; оператор РЭБ был одновременно напуган и взбудоражен от любопытства, сработает ли его оборудование»[1321]. Лес Дайер плевал на опасность: «Я был молод, поэтому считал себя пуленепробиваемым и неуязвимым». У Брюса Вуди «от страха скручивало кишки»[1322]. Джерри Виклайн признался: «Все это время я думал, что в следующую секунду умру… Несколько раз я был ослеплен близкими взрывами и яркими следами от пролетавших мимо ракет. Я видел, как сбили B-52 справа от меня»[1323]. «Но в первом боевом вылете я выяснил для себя, что я не трус, — добавил он. — Да, я отчаянно пытался найти предлог, чтобы повернуть обратно, сбежать подальше от этих ракет, но, оказалось, что получить прозвище труса я боюсь куда больше, чем умереть».

Точное бомбометание требовало четырех минут ровного, прямолинейного полета на подходе к цели, несмотря на приближающиеся ракеты. Звено из трех бомбардировщиков шло тесным боевым порядком в попытке обмануть радары противника: если хотя бы один отклонялся в сторону или нервничающий пилот делал маневр, ложный образ на экранах радаров разваливался. Экипажи могли услышать душераздирающее предупреждение оператора РЭБ: «Сигнал ЗУР!» Пилот спрашивал: «Штурман, сколько до цели?»[1324] — «Десять секунд… пять… четыре… три… две… одна. БОМБЫ ПОШЛИ! Твоя очередь, пилот. Давай!»

Дебютная волна рождественских бомбардировок началась 18 декабря в 19:45, когда первая тройка из армады «Баффов» зашла на цель. Туша самолета слегка сотрясалась, выбрасывая из себя 30 тонн бомб. При крутом развороте на обратный курс самолет мог на несколько секунд лишиться маскирующей оболочки, создаваемой излучателями помеховых сигналов, — и эти несколько секунд могли оказаться фатальными. Полковник Хендсли Коннер, летевший пассажиром как командир миссии, вспоминал, как одной лунной ночью их массивный «Бафф» был поврежден ракетой: «БАБАХ! Мы словно оказались в эпицентре грозы. Нас оглушил мощный раскат грома. На мгновение все вокруг осветилось яркой вспышкой, и снова наступила темнота. Я почувствовал запах озона от сгоревшего ракетного топлива и ощутил несильный удар в правое плечо»[1325]. По переговорному устройству пилот Клифф Эшли сообщил: «Я в порядке, но машина в плохом состоянии».