Поэтому человека, который кричит «пожар!» в полном людей театре, можно считать героем. Он вынуждает задуматься о том, с чем связана защита драгоценного права, оказавшегося под угрозой, и что нужно сделать для этого.

Бизнес такси в США обычно работает во вред бедным и меньшинствам, причем по отношению сразу к двум сторонам — и потребителям услуг, и их производителям. Известны и этнические шутки о таксистах, и унижения, которым подвергаются чернокожие, пытаясь взять такси. Зачастую они просто не могут сделать этого.

Причины понять нетрудно. Тарифы такси устанавливаются законом и не изменяются в зависимости от маршрута поездки. Однако некоторые пункты назначения опаснее других, и таксисты не хотят обслуживать районы, в которых обычно живут бедняки и меньшинства. Поэтому таксисты будут выбирать клиентов на основе их экономического статуса или цвета кожи.

Такая ситуация порождается исключительно государственным контролем над тарифами такси. В отсутствие такого контроля тарифы для небезопасных мест могли бы быть установлены на таком уровне, чтобы компенсировать водителям более высокий риск (с учетом того, что в разных районах разный уровень преступности).

Если сделать это, то чернокожим пришлось бы платить за такси больше, чем белым. Возможно, они бы проигрывали — если не в форме более высокого тарифа по счетчику, то в форме предоставления им более старого и низкокачественного автомобиля. Зато они могли бы воспользоваться услугами такси по своему желанию. При нынешней системе у них даже нет выбора.

Невозможность взять такси — не такое уж малое неудобство для бедного чернокожего потребителя, хотя многие белые представители среднего класса могут думать иначе.

Расписания и маршруты общественного транспорта (автобусов, троллейбусов, поездов) создавались и разрабатывались 50—75 лет назад. В те годы транспортные линии обычно принадлежали частным концернам, прибыль и успех которых зависели от потребителей. Они создавались специально для того, чтобы удовлетворять потребности клиентов. Во многих случаях эти транспортные линии не годятся для нужд современного общества.

Сегодня транспортные линии принадлежат государству, и поэтому нет стимула подгонять их под нужды клиентов. Если клиенты отказываются пользоваться транспортным коридором и он становится неприбыльным, то государство просто компенсирует разницу за счет налоговых доходов.

Следовательно, жители города вынуждены выбирать между быстрым возвращением домой на такси и длинной, с остановками, кружной дорогой общественным транспортом. Это особенно характерно для бедных и меньшинств, у которых нет политического веса, чтобы повлиять на транспортные власти или на принятие решений, связанных с созданием новых линий. Ограниченный доступ к такси на территориях, недостаточно обеспеченных общественным транспортом, зачастую более чем неудобен. Например, когда возникают проблемы со здоровьем, такси — прекрасный и недорогой заменитель скорой помощи. Но в бедных районах, где общественного транспорта мало и где жители не могут себе позволить частные автомобили, найти такси обычно непросто.

При существующей системе бедные страдают и как производители услуг такси. Например, в Нью-Йорке все такси должны быть лицензированы. Количество лицензий (медальонов) строго ограничено, поэтому их цена доходит до 30 тыс. долл. Цена меняется в зависимости от того, является такси индивидуальным или частью парка. Это фактически закрывает бедным возможность стать владельцами такси. Что случилось бы с героем Горацио Элджера (Horatio Alger, американский автор романов о восхождении бедных мальчиков из низов к вершинам успеха), если бы ему потребовались 30 тыс. долл. до того, как он мог заняться чисткой ботинок или доставкой газет?

Несколько лет назад в ответ на ограничения, налагаемые на них и как на потребителей, и как на производителей, бедняки и представители меньшинств начали действовать по отношению к такси в соответствии с давней американской традицией, восходящей к Войне за независимость 1776 года — путем неподчинения закону. Они просто оснастили свои подержанные машины счетчиками, особыми опознавательными знаками и объявили их такси.

На этих нелицензированных машинах (gypsy cabs) они ездили по улицам гетто, которых избегали лицензированные таксисты, и зарабатывали на жизнь честным, хотя и незаконным образом. Поначалу они успешно уходили от наказания по существующим законам по двум причинам. Во-первых, полиция боялась возникновения беспорядков в гетто. Во-вторых, нелегалы работали только в пределах таких районов и не отнимали бизнес у лицензированных такси.

Однако эти идиллические времена продолжались недолго. Нелицензированные таксисты, вдохновленные своим успехом в гетто, отправились за их пределы. Если лицензированные коллеги и раньше смотрели на них с подозрением, то теперь они демонстрировали откровенную враждебность.

И у них были на то основания. В тот момент таксистское лобби Нью-Йорка сумело продавить в городском совете закон, позволяющий повысить тарифы такси. Объем потребления услуг такси быстро сократился, и непосредственным следствием этого стало резкое снижение доходов лицензированных таксистов. Стало очевидно, что многие их бывшие клиенты пересели на нелицензированные такси.

Тогда лицензированные таксисты стали нападать на нелицензированных и поджигать их машины, сталкиваясь с такими же действиями в ответ. После нескольких недель насилия был достигнут компромисс. Желтый, традиционный, цвет такси был зарезервирован за лицензированными таксистами. Нелицензированные должны были использовать другой цвет. Также обсуждался предварительный план лицензирования самодеятельных такси.

Каково будущее индустрии такси в Нью-Йорке? Если будет доминировать господствующая политика либерального консенсуса, как это обычно происходит в подобных ситуациях, с нелицензированными таксистами будет достигнут определенный компромисс и их удастся поставить под контроль комиссии по такси.

Возможно, им предоставят ограниченные лицензии, из уважения к желтым такси. В таком случае система останется такой же, как сегодня, — напоминающей банду грабителей, которая допускает лишь немногочисленных новичков. Однако грабеж не будет остановлен, а жертвам не удастся ощутимо помочь.

Допустим, что выдается 5 тыс. новых лицензий, как предполагает один из планов. Они минимально помогут: появятся новые такси, потенциально доступные для чернокожих. Таким образом, хотя чернокожие все равно останутся гражданами второго класса, найти такси им будет немного легче.

Однако парадоксально, что такая уступка будет подавлять потребность в улучшениях в будущем. Акт «щедрости» по лицензированию самодеятельных перевозчиков позволит комиссии по такси выступить как либеральному источнику медальонов (даже при том что с 1939 г. она не выдала ни одного дополнительного медальона).