Указатель угла атаки может быть использован не только для предотвращения срыва в штопор. Так, при заходе на посадку летчик обычно должен выдерживать величину скорости в зависимости от веса самолета — чем больше вес, тем большую надо держать скорость. Это нужно именно для того, чтобы угол атаки был одним и тем же. При наличии указателя режим можно выдерживать непосредственно по нему. В полете на дальность выдерживание постоянного угла атаки обеспечивает наиболее экономичный режим полета, также независимо от веса.

К сожалению, это еще один пример, когда полезное новшество вводится у нас только «по подсказке» иностранных источников. Я уже рассказывал, что указатель перегрузки на наших самолетах тоже появился только после того, как был получен из Кореи американский самолет «сейбр», где стоял такой прибор. Позже эти два прибора были объединены в один комбинированный указатель перегрузки и угла атаки — это была уже оригинальная разработка наших конструкторов.

Хочу рассказать об испытаниях курсоглиссадной системы «слепого» захода на посадку. При заходе на посадку по старой системе ОСП, о которой уже говорилось, летчик может более или менее точно выйти на ВПП по направлению, но у него на борту нет никакой информации об отклонении от нормальной глиссады планирования (угла снижения). Уделяя все внимание заходу по курсу, летчик может незаметно снизиться еще до подхода к ВПП. Бывали случаи, когда при этом «цепляли» землю, как правило, с тяжелым исходом.

А ночью такая ошибка возможна даже и при хорошей погоде. Летчик смотрит вперед на освещенную прожекторами посадочную полосу, не видя поверхности земли под собой, при этом ему всегда кажется, что траектория круче, чем на самом деле. Такой случай почти на моих глазах был во время войны с Сашей Супруном, когда он на «спитфайере» неожиданно для себя приземлился на поле перед аэродромом (к счастью, сравнительно благополучно). В Ахтубинске однажды при ночных полетах, когда я рулил после посадки в обратную сторону по рулежной дорожке, я увидел по бортовым огням заходившего на посадку самолета, что он снизился почти до земли еще за ближней приводной радиостанцией, расположенной в одном километре от начала ВПП. Я сразу передал по радио: «Кто на посадочной прямой — не снижайся! Набери высоту!» Самолет выправился, подобрал высоту и затем благополучно сел. Летчиком оказался Андрей Арсенович Манучаров. С тех пор, вспоминая это, он говорил, что я спас ему жизнь (А. А. Манучаров скончался в 2001 г.).

Еще с весны 1967 года ОКБ А. И. Микояна на самолете МиГ-21У совместно с нашим Институтом и с ЛИИ отрабатывало бортовую систему «Полет-0» и позже «Полет-1», основой которых был автопилот, способный управлять самолетом по сигналам наземной курсо-глиссадной системы захода на посадку «Катет». Мне довелось участвовать в этой работе. В дальнейшем бортовая система, в которую вошли «Катет» и навигационная часть, стала называться РСБН (радиосистема ближней навигации).

На МиГ-21У было применено «совмещенное» управление, которое с тех пор используется на всех самолетах фирмы «МиГ». При таком управлении летчик задает автопилоту режим полета обычной ручкой управления. Если он прикладывает к ручке усилие около одного килограмма или больше, автопилот переходит в следящий режим, и можно произвольно управлять самолетом, а система управления работает в режиме демпфирования. Как только летчик отпускает ручку, автопилот «схватывает» и выдерживает углы крена и тангажа, которые были в этот момент, — это называется режимом стабилизации (на других типах самолетов для перевода из стабилизации в демпфирование нужно было нажимать отдельную гашетку или кнопку).

Наземная система «Катет» имеет курсовой и глиссадный радиомаяки, излучающие радиосигналы в направлении, откуда заходит на посадку самолет. Если самолет находится на заданной траектории, принимаемые бортовым приемником сигналы имеют одинаковую величину — это равносигнальная зона излучения маяков. Горизонтальная и вертикальная планки на приборе в кабине летчика, показывающие положение самолета относительно необходимой траектории, в этом случае стоят в нуле, образуя крест, и автопилот не меняет режим полета. В случае отклонения от заданной траектории возникает разность сигналов, и планки на приборе отклоняются от центра, а автопилот делает доворот или изменяет угол наклона траектории полета. Летчик может пилотировать и вручную по этим же сигналам, удерживая в нуле планки, показывающие отклонение от глиссады.

Кроме того, имеются командные стрелки, на которые выводятся те же сигналы, что и на автопилот, — когда летчик удерживает их в нуле, рули отклонены именно так, чтобы самолет вышел на необходимую траекторию и затем двигался по ней. Это — режим полуавтоматического или директорного управления. Летчик в этом случае фактически выполняет функцию автопилота.

Наземная система передает также сигналы, по которым бортовой дальномер определяет дальность до посадочной полосы.

Полеты в этих испытаниях выполняли также Андрей Манучаров, Андрей Михайленко и другие. Позже я летал с использованием курсо-глиссадной системы также на самолетах Ту-128, МиГ-23, Су-15 и МиГ-25.

В июле и в августе 1974 года мне довелось летать на самолете МиГ-21У в научно-исследовательской работе «Заход-73», которую проводил ЛИИ МАП совместно с фирмой «МиГ», с нашим Институтом и с Институтом авиационной и космической медицины. Целью этой работы было снижение посадочного метеоминимума самолетов-истребителей, оснащенных современными посадочными системами.

В передней кабине самолета МиГ-21У установили шторку, которой закрывали внешний обзор летчику, имитируя полет в облаках. Контролирующий летчик, сидящий в задней кабине, открывал шторку на посадке на высоте 50 м перед ВПП. Бортовая измерительная аппаратура записывала все необходимые параметры полета, а также проводились медицинские замеры — частоты пульса и дыхания. В некоторых полетах на летчика надевали специальные очки, точно фиксирующие направление взгляда, чтобы определить распределение внимания — на какие приборы и сколько времени смотрит летчик в различные моменты. В каждом полете выполнялись заходы в ручном (по планкам положения), директорном и автоматическом режимах.

Позже исследования проводились и на других типах истребителей, но у меня уже не было допуска медицинской комиссии к полетам на истребителях. Эта тема продолжалась около трех лет. Со стороны ЛИИ ее возглавлял Василий Сергеевич Луняков, от НИИ медицины — В. А. Пономаренко. В числе инженеров от ОКБ А. И. Микояна был Михаил Петрович Балашов, с которым я вместе работал по теме «Буран».

Владимир Александрович Пономаренко — авиационный врач по специальности — поистине уникальный человек. Я не знаю другого специалиста из «нелетчиков», который так бы глубоко чувствовал, понимал и любил летчиков, вкладывал столько сил и души в то, чтобы облегчить их жизнь и работу, повысить безопасность полетов через «человеческий фактор». Я думаю, никто, включая и самих летчиков, не разбирается в вопросах психологии летной деятельности и в эргономике так, как Владимир Александрович. Прямой и смелый в обращении с вышестоящими человек, он тем не менее дослужился до должности начальника своего Института и до звания генерала, но потом все-таки его уволили на пенсию раньше времени за слишком критичное выступление в защиту летчиков в присутствии главкома ВВС. Но он продолжает работу в том же Институте в качестве научного сотрудника.