В 1967 году на фирме готовили МиГ-25 для установления мирового рекорда скороподъемности, то есть времени набора определенной высоты, начиная со взлета. Когда в связи с каким-то совещанием у нас во Владимировке был Артем Иванович, я ему сказал, что считаю неправильным то, что все рекорды устанавливают их летчики, просто потому, что они свои, — надо хотя бы некоторые рекорды давать военным летчикам, которые испытывают эти машины и доводят их до ума. Предложил на предстоящий рекордный полет ведущего летчика-испытателя самолета МиГ-25 подполковника Игоря Ивановича Лесникова (с его согласия). Если бы я знал, чем это кончится!

Игорь Лесников был человек с непростой судьбой. Его отца в сталинское время репрессировали, поэтому понятно, что юношеские годы Игоря были несладкими. Будучи целеустремленным и волевым, он сумел все-таки поступить в летную школу и закончить ее. А в начале 60-х он добился назначения летчиком-испытателем в наш Институт. Лесников быстро проявил себя как хороший летчик и руководитель. Через несколько лет он стал командиром первой испытательной эскадрильи.

30 октября 1967 года, взлетев для рекордного полета с аэродрома Раменское, он перевел самолет в крутой набор высоты. Полет фиксировался теодолитными кинокамерами. На кадрах кинопленки потом было хорошо видно, как самолет на высоте около 1000 м начал крениться влево. Когда крен достиг примерно 30°, погасли огоньки пламени в выхлопных соплах двигателей — летчик выключил форсаж. Это могло означать только одно — он не может справиться с кренением и вынужден отказаться от попытки установления рекорда. Через несколько секунд самолет перевернулся и перешел в отвесное пикирование. На высоте немногим более 500 м летчик катапультировался.

Когда катапультирование производится при большой скорости самолета, автомат парашюта задерживает его раскрытие на две секунды, чтобы купол не лопнул от большого скоростного напора. Лесников пикировал со скоростью более 1000 км/ч, а это около трехсот метров в секунду. И хотя катапульта его выбросила из кабины и скорость его падения уменьшилась, за две секунды он пролетел почти всю оставшуюся высоту, и парашют раскрылся перед самой землей, слишком поздно…

Причиной катастрофы был недостаток в управляемости самолета, о котором я уже рассказывал в связи с самолетом Ту-128. Как и у него, так и у самолета МиГ-25 при индикаторной скорости немногим более 1000 км/ч полностью терялась возможность управления по крену. Лесников по заданию должен был пилотировать, не доходя до опасной скорости. Очевидно, он хотел выдерживать скорость как можно более близкой к предельной по управляемости, чтобы получить лучший результат по скороподъемности, но невольно превысил ее.

Позже этот недостаток проявился и при испытаниях ракетного вооружения. Сначала Норик Казарян, а потом Саша Кузнецов попали в необычную ситуацию. Выполнив по заданию на высоте 15 км на большой скорости односторонний пуск ракет, то есть двух ракет с одной консоли крыла, летчики не смогли справиться с кренением из-за малой эффективности элеронов. Самолет переворачивался и затем отвесно пикировал. В обоих случаях вывести в горизонтальный полет удавалось только на высоте ниже 8 км (такой «маневр» прозвали «эффектом Казаряна»).

По замечаниям акта государственных испытаний, закончившихся в 1970 году, самолет МиГ-25П во многом был доработан, в том числе ввели дифференциальный стабилизатор, аналогично самолету МиГ-23. При односторонних пусках ракет после доработки как Вадим Петров, так и Норик Казарян подтвердили, что поведение самолета стало нормальным. На доработанном самолете допустимую индикаторную скорость увеличили до 1300 км/ч. (Индикаторная скорость отличается от приборной небольшой поправкой на сжимаемость воздуха.)

На заключительной стадии испытаний самолета МиГ-25П Казарян выполнил одну из самых сложных задач — перехват из передней полусферы (то есть в лобовой атаке) высотной скоростной мишени КРМ-1, летевшей со скоростью около 3000 км/ч, при этом скорость сближения перехватчика с целью составляла более 5000 км/ч, или около полутора километров в секунду! Это удалось выполнить только с использованием автопилота.

Расскажу об этих двух летчиках, моих коллегах и товарищах, которых я уже не раз упоминал. Полное имя Казаряна — Норайр, но все его называют Норик. Он родился и провел детство в Ереване. Казарян был морским летчиком-истребителем, а когда набирали первых кандидатов в космонавты, он оказался в первом наборе, вместе с Гагариным. Но в последний момент медицинская комиссия его отставила, и он в 1959 году приехал в Чкаловскую «наниматься» в летчики-испытатели. С ним побеседовал и сделал контрольный полет В. Г. Иванов. Казарян ему понравился, но в этот момент у нас не было вакантных мест летчиков. Норик уехал обратно в свою часть, а ее в это время стали расформировывать, как и вообще морскую истребительную авиацию. Казаряна уволили из армии, но вскоре он опять приехал к нам, восстановился в армии и был назначен летчиком в новое Управление испытаний комплексов перехвата.

Казарян вскоре проявил себя как отличный летчик, хорошо разбирающийся в технике, хотя он и не имел высшего образования. Пытливый и сообразительный, с живым, веселым и дружелюбным характером, он быстро включился в коллектив летчиков-испытателей. Позже полковник Казарян стал заслуженным летчиком-испытателем СССР.

Я уже писал о том, что считаю коллектив летчиков-испытателей истребителей особенным, с другим таким мне никогда не приходилось сталкиваться ни до ни после. Очень дружный, сплоченный, в то же время строгий к тем, кто выходил из каких-то традиционных рамок товарищества и поведения. Это было, можно сказать, братство. В нем прямо-таки господствовали чувство юмора и общительность. Конечно, многие летчики любили выпить, но большинство в меру и ни в коем случае не в ущерб полетам. Бывало, кто-то выходил за допустимые границы — его брали в шоры, а если не помогало, то ставили вопрос о переводе от них. Среди летчиков практически никогда не было ни «подсиживаний», ни столкновений на почве ревнивого отношения к поручаемым испытаниям или борьбы за право проведения каких-то работ.

Когда у нас появлялся новый летчик, да и инженер тоже, я обычно приглядывался к реакции на него со стороны летчиков. Если они его принимали, можно было достаточно уверенно говорить, что это человек хороший и работник стоящий. Ошибок почти не было. Казаряна коллектив принял сразу, что способствовало моему хорошему к нему отношению, а позже мы с ним стали друзьями.

Вадим Петров попал в наше управление из полка ГосНИИ-6 при объединении институтов. Высокий капитан с открытым, приятным лицом, немногословный, со сдержанным чувством юмора, он сразу привлекал внимание. Петров быстро завоевал доверие как летчик, но в нем чувствовались и командирские качества. После ухода на пенсию П. Ф. Кабрелева летным начальником в Управлении назначили Вадима, хотя он еще считался «молодым». В его качествах не ошиблись. Он хорошо знал своих летчиков, в том числе и недостатки тех или других, мог без лишних экивоков прямо высказать свое мнение и сделать замечание. Позже заслуженный летчик-испытатель СССР Вадим Иванович Петров стал заместителем начальника Института по летной работе, где и получил звание генерала. В 1975 году мы с ним и с А. С. Бежевцом получали в Кремле «Золотые Звезды». С начала 80-х годов он возглавил летную службу Министерства авиационной промышленности, а потом, в связи с болезнью, ушел на пенсию.