Различные дополнительные изменения были внесены в процессе официальных испытаний. Например, установили маслорадиатор большей площади. Также проводились испытания с двумя разными рулями поворота различной площади и балансировки, что в конце концов привело к принятию третьего и окончательного руля, с которым испытания начались 23 сентября. Он показал желаемые характеристики управляемости и СЕМА сообщило, что теперь устойчивость удовлетворительна по всем трем осям.

На № 1 не было установлено никакого вооружения. В качестве первых задач рассматривались определение основных летных характеристик и подтверждение предварительных расчетов. Затем упор сделали на испытания винтов, совершенствование капота двигателя и выхлопной системы, испытания системы смазки. Важность этих аспектов определялась тем, что до установки на MB. 150 GR14N не летал ни на одном скоростном самолете.

Темпы работ ускорились в соответствии с ухудшением положения в Европе. Министерство авиации расширило заказ 385/8 от апреля 1938 г., заменив MB. 150 на МВ.151 и его усовершенствованную модификацию MB. 152. Расширенный заказ включал 432 самолета с номерами 1-432 (включая первый предсерийный экземпляр) разделенные на три равные партии. Они состояли из 144 МВ.151 с мотором GR14N35, 144 MB.152 с GR14N25 и 144 MB.152 с GR14N49. 432 самолета были распределены между тремя заводами SNCASO вне зависимости от вариантов. В Курбевуайе предусматривалось построить 19 машин, которые должны были быть собраны в Виллакублэ, заводы в Шате-ру-Деоле и Бордо должны были построить 217 и 196 самолетов соответственно. Следующее дополнение письмом № 8 к заказу 385/8 указало, что завод в Бордо должен построить 100 самолетов, что явилось уменьшением первоначальной серии из 196 машин, так что данный завод должен был закончить производство "Блоков" в декабре 1939 г.

Заказ 308/8, предусматривавший поставку трех экспериментальных машин был изменен и стал включать MB.152 с GR14N21, МВ.153 с Пратт- Уитни R-1830-SC3G "Твин Уосп" и MB.154 с Райт GR-1820-G20A "Циклон". Так как последний самолет по заказу 385/8 имел номер 432, прототип MB. 152, построенный в Курбевуайе, получил № 433.

На первый взгляд не было важной причины для введения нового обозначения для модели с GR14N21, но на самом деле причины были существенными. Первые летные испытания МВ.151 и испытания в аэродинамической трубе показали, что сопротивление может быть снижено путем проведения относительно небольших изменений в конструкции и, при сохранении фюзеляжа и силового набора крыла от МВ.151, в MB.152 было внесено несколько важных аэродинамических решений. На крыле установили новые передние и концевые кромки, элероны и триммеры, которые привели к незначительному увеличению размаха (с 10,54 и до 10,57 м) и площади крыла (с 17,21 м 2 до 18,17 м 2 ). Хорда крыла в корневой части и на конце была соответственно увеличена и уменьшена. Углы установки и поперечного V крыла не изменились, составляя 3°40' и 5°20' соответственно, но угол установки хвостового оперения возрос от 0° до 1°20'. Разница между МВ.151 и МВЛ 52 мало различима внешне, но имеет большую важность.

Первоначальным двигателем, установленным на MB. 152 № 433 (который также упоминается как MB.152 №1), был GR14N21, который летал в марте 1938 г. на MB. 150 и был окончательно проверен 15 декабря 1938 г., когда Р. Бланк провел первый полет на MB. 152 в Виллакублэ. После этого провели усовершенствование воздухозаборника маслорадиатора, а в январе 1939 г. двигатель заменили на GR14N25 с выхлопной системой решетчатого типа и винтом "Шавьер". Этот двигатель был подобен GR14N21, но работал при меньшем числе оборотов (2250 против 2400) при номинальной мощности и требовал несколько меньше масла и топлива. Он развивал 870 л.с. у земли, 1120 л.с. на взлете и 1000 л.с. на высоте 3600 м.

MB. 152 большую часть февраля 1939 г. провел в СЕМА, где проводились летные испытания с четырехлопастным пропеллером фиксированного шага, с которым была достигнута наивысшая горизонтальная скорость, показанная когда-либо этой машиной – 530 км/ч. Однако взлетные характеристики и скороподъемность были далеки от желаемых, поэтому также испытывались трехлопастные винты изменяемого шага "Гном-Рон" и "Шавьер". В течение марта прототип был возвращен на завод SNCASO в Виллакублэ, где был установлен двигатель GR14N25 с новыми маслорадиаторами и выхлопной системой GAL, в то же самое время на рулях высоты была сделана роговая компенсация. MB. 152 завершил заводские испытания в апреле и был возвращен в СЕМА в конце того же месяца. Испытывались различные выхлопные системы : GAL и "Мерсье", так же как различные варианты капота двигателя с входным диаметром от 75 до 90 см с целью достижения приемлемого охлаждения в сочетании с наилучшими аэродинамическими характеристиками. В дополнение испытывался винт Шавьер 371 и были изменены контуры маслорадиатора.

Удовлетворительное капотирование мотора "Гном-Рон" являлось проблемой для МВ.151" и MB.152. В марте 1939 г. последовательно ставились различные капоты, но все были сочтены неудовлетворительными. Последний из них имел входной диаметр 1 м и ступенчатый вход. Такая схема давала отличное охлаждение, но также создавала огромное сопротивление. Эти последовательно вводившиеся капоты создавались с целью избавиться от регулирования выходящего воздуха щитками с их дополнительной сложностью. Когда было, наконец, признано, что такая идея нежизнеспособна, в декабре 1939 г. MB. 152 № 320 оборудовали совершенно новым капотом, который, сохраняя прежние наружные размеры, имел входной диаметр, уменьшенный до 65 см; различные тракты к карбюратору в задней части двигателя свели к одному широкому заборнику; жалюзи, регулирующие выход охлажденного воздуха, окружали задний край капота, а выхлопная "решетка" была заменена двумя наклонными патрубками, находящимися в нижней части. 14 января 1940 г. этот самолет был получен СЕМА в Орлеан-Бриси и последующие испытания показали, что затянувшийся вопрос, наконец, разрешен.

ТЕМПЫ ПРОИЗВОДСТВА НАРАСТАЮТ

SNCASO начала изготовление оснастки для производства истребителей "Блок" (еще до того, как МВ.151 и MB. 152 фактически взлетели), на сборочных линиях в Курбевуайе, Шатеру- Деоле и Бордо-Мериньяке. Завод в Шатеру-Деоле делал фюзеляжи, заводы в Бордо-Мериньяке и Вуреснесе делили производство крыльев, хвостовым оперением снабжал завод SNCASO в Рошфор-сюр-Мер, а эти заводы получали детали от широкой сети субподрядчиков, расположенных первоначально в Западной Франции. Так как измененный заказ 385/8 предусматривал для завода в Курбевуайе постройку 19 истребителей, окончательная сборка их начала производиться в Шатеру-Деоле раньше, чем в Виллакублэ (завод в Курбевуайе не имел аэродрома) и с окончанием постройки 19-го самолета завод в Курбевуайе, который включал и КБ, вернулся к обычной роли опытного завода.

Блок MB 152 из состава GC II/9, июнь 1940 г.

Истребителям, собранным в Мериньяке и Деоле, присваивались случайные номера. Так, например, МВ.151 № 59 и MB. 152 № 289 собрали в Мериньяке, в то время как МВ.151 № 82 и MB. 152 № 138 были собраны в Деоле. Вследствие того что завод в Мериньяке со второй половины 1939 г. был параллельно занят производством разведчиков-бомбардировщиков МВЛ 74, которым постепенно придавалось все большее значение, производство истребителей с конца года сконцентрировалось в Деоле и самолеты со случайными номерами собирались там (первым был МВ.152 № 501). Одновременно производство крыльев было сосредоточено в Сурэснесе.