БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

Поставки МВ.131 французским ВВС начались летом 1938 г. В сентябре 22-я эскадра в Шартре начала переучивание на новую технику. В январе 1939 г. за ней последовала 1-я группа 5-й эскадры (GRI/55) на аэродроме Брон под Лионом. Следующей весной на МВ.131 перешла 14-я отдельная авиагруппа (GAA14) в Мурмелоне и 1-я группа 35- й эскадры (GRI/35). На 3 сентября 1939 г. французские ВВС включали несколько авиачастей на МВ.131 – GAA14, GRI/ 22, GRII/22, GRI/35, GRI/55, GRII/55 во Франции и GRI/61 в Северной Африке.

С самого начала боевых действий МВ.131 из GAA14, GRII/22 и GRII/55 начали выполнять дневные разведывательные полеты над Сааром и районом Пфальца, а по ночам летали над долиной Дуная. Однако вскоре стало очевидно, что данные самолетов этого типа недостаточны для действий днем. Машины уже устарели и их применение вскоре ограничили исключительно ночными операциями. Затем началось перевооружение на новые самолеты Потэ 63.11. Часть самолетов, сданных другим разведывательным группам, досталась GRI/36 и GRII/36, применявшим на фронте смесь Потэ 540, Потэ 637 и MB. 131 до перехода на Потэ 63.11.

Звено MB 131 в полете

К 10 мая 1940 г. все группы, за исключением GRI/61, летавшей на МВ.131 в Северной Африке, уже заменили материальную часть и старые самолеты практически исчезли из состава частей первой линии французских ВВС в Европе. После капитуляции некоторое количество МВ.131 осталось в не окупированной зоне. Часть из них переделали в буксировщики мишений. В подфюзеляжной гондоле установили лебедку и барабан для троса. Такие машины использовались авиацией правительства Виши.

ТЕХНИЧЕСКИЕ-ХАРАКТЕРИСТИКИ ХАРАКТЕРИСТИКИ БЛОК MB 131

Назначение: четырехместный разведчик-бомбардировщик.

Мотоустановка: два 14-цилиндровых звездообразных мотора воздушного охлаждения Гном-Рон 14N10/11, развивающих 950 л.с. на высоте 3710 м.

Вооружение: один 7,5-мм пулемет МАС1934 (на подвижной установке) в носовой части фюзеляжа с боезапасом 500 патронов, один МАС1934 в верхней турели с 1500 патронами и один MAC 1934 в подфюзеляжной гондоле с 1500 патронами, бомбы на внутренней подвеске – четыре по 200 кг, шесть по 100 кг, восемь по 50 кг, или 64 по 10 кг.

Летные данные: максимальная скорость 303 км/ч у земли, 350 км/ч на высоте 3750 м, крейсерская скорость 225 км/ч у земли, 271 км/ч на высоте 3750 м, нормальная дальность 1000 км, максимальная дальность 1300 км, набор высоты 4000 м за 13 мин, практический потолок 7250 м.

Веса: пустго с оборудованием 4691 кг, нормальный взлетный 7912 кг, максимальный взлетный 8600 кг.

Размеры: размах 20,27 м, длина 17,85 м, высота 5,23 м, площадь крыла 54,78 м2 .

"На две или три сотни лошадиных сил больше, плюс пушки с ленточной подачей, и мы действительно имели бы истребитель!". Этот выразительный комментарий о MB. 152, высказанный пилотом, участвовавшим в "Битве за Францию", кратко сформулировал недостатки самолета, на которые французские ВВС возлагали столько надежд; истребителя, преследуемого от самого рождения проблемами, проистекающими из самой его конструкции. Одобряемые за прочность и управляемость, но осуждаемые за недостаточную скорость и скороподъемность, истребители "Блок" представляют собой объект для обсуждения по сей день. Пренебрежительно оцениваемые многими, осуждаемые некоторыми, но никем не презираемые, громоздкие и неизящные "Блоки" были безусловно "сырыми", когда попали в бой и их недостатки являлись естественным следствием незрелой конструкции. Обстоятельства менялись: время могло принести ему зрелость и тогда "Блок" мог бы занять в воображаемом зале почета нишу рядом с действительно великими боевыми самолетами II мировой войны. Но зима 1939- 40 гг не была самым благоприятным временем для французских ВВС, для совершенствования нового истребителя. Время было не на его стороне, оно заставило его вступить в бой и присущие "Блоку" достоинства так никогда и не были полностью использованы.

Семейство истребителей "Блок" появилось в 1935 г., когда Морис Руссель начал разработку цельнометаллического моноплана с низкорасположенным свободнонесущим крылом. Постройка его началась в сентябре на заводе фирмы "Авьонс Марсель Блок" в Курбевуа как частная программа. Проектирование и постройка прототипа, MB. 150, финансировались исключительно за счет фирмы. Сейчас является предметом обсуждения, насколько истребитель Рус- селя соответствовал спецификации на новый одноместный истребитель, опубликованной в сентябре предыдущего года Технической службой авиации, но не может быть больших сомнений в том, что он соответствовал основным принципам. Собранный в июле 1936 г. в Виллакублэ, куда прототип был перевезен для окончательной сборки и испытаний, MB. 150 имел двухлонжерон- ное крыло, состоящее из четырех частей, которое присоединялось на болтах к фюзеляжу, выполненному в виде одного узла, вдоль центральной линии. Короб в каждой внешней части крыла вмещал топливный бак и объем для размещения колес и стоек шасси, причем последнее выглядело чрезвычайно необычным для истребителя, так как очень короткие стойки шасси создавали малый стояночный угол и линия колес находилась под центром тяжести самолета, так что на хвостовое колесо приходился лишь некий номинальный вес.

Силовая установка состояла из безредукторного 14-цилиндрового звездообразного мотора Гном-Рон 14Kfs, развивающего 780 л.с. на уровне моря, и 850 л.с. при взлете и 900 л.с. на высоте 3620 м. При этом несколько оптимистично определили, что при вооружении из двух двадцатимиллиметровых пушек и двух 7,5-мм пулеметов MB.150 будет способен достичь скорости порядка 550 км/ч. 17 июля 1936 г. во время вывоза из ангара для начала программы летных испытаний прототип получил повреждение хвостового колеса. Было объявлено необходимым вернуть MB. 150 в Курбевуайе для ремонта и, что необычайно, прошло 10 месяцев, пока были фактически начаты испытания – задержка куда более значительная, чем можно было предположить для ремонта поврежденной стойки хвостового колеса!

Причины задержки до сих пор неясны. В это время выбор конкурирующей машины "Моран-Солнье" в качестве следующего истребителя французских ВВС, объявленный в ноябре, обескураживающе подействовал на группу, разрабатывающую МВЛ 50, и мог неблагоприятно повлиять на темпы работ, но главной причиной подобной остановки в работе над истребителем явилось замешательство, вызванное угрозой национализации авиационной промышленности. Во всяком случае, MB. 150 не вернулся в Виллакублэ до конца весны 1937 г. Первый полет летчиком Андрэ Курвалем был проведен 4 мая.

Блок 150 летом 1937 г. после доработок