СОЗДАНИЕ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ

Но это был только первый звонок. Второй прозвонил уже для обоих конкурентов. Главным в ту пору нефтепродуктом был керосин, используемый для освещения. Бензин считался опасным отходом производства, пригодным разве что для чистки жирных пятен. Изобретение российского инженерного гения Александра Николаевича Лодыгина и его коммерциализация американским гением Томасом Алва Сэмюэл-Огденовичем Эдисоном привела в конце XIX века к осветительной революции. Мир стремительно переходил на электрическое освещение. Вдобавок тогда ещё не было эффективных технологий сжигания тяжёлых нефтепродуктов – мазута – в топках паровых котлов (на судах и электростанциях): форсуночное распыление изобрёл великий русский инженер Владимир Григорьевич Шухов в 1880-м, но распространилось оно куда позже, так что первые электростанции работали только на угле. Казалось, нефтяным гигантам осталось жить считанные дни.

Однако оттуда же, откуда пришла, казалось бы, погибель, пришла и новая жизнь. Один из ведущих инженеров Эдисоновской компании отпочковался от Эдисона и завел собственное дело. Оно стало делом всей его жизни. Мы видим его повседневно и называется оно его именем «Форд».

Хенри Уильямович Форд не изобрёл ни двигатель внутреннего сгорания, ни автомобиль – это сделали другие творцы незадолго до него. Но именно он сделал автомобиль массовым продуктом, стал вождём мировой автомобильной революции. Количество автомобилей на дорогах США выросло за первые 10 лет XX века в сто раз – и всем им нужен был бензин. Именно бензин, ибо этот дешёвый пятновыводитель можно было купить в каждой аптеке, так что бензиновые моторы – в отличие от паровых или электрических, в те годы также быстро развивавшихся – опирались на уже готовую инфраструктуру снабжения. Побочный до той поры продукт нефтепереработки стал главным.

Одновременно начался переход с угля на нефть и на море. Но творцы этого рынка сбыта тяжёлых – мазутных – продуктов нефтепереработки – выдающиеся организаторы военно-морского флота Джон Арбютнот Уильямович Фишёр и Уинстон Леонард Рэндолфович Спенсёр-Чёрчилл – заслуживают отдельного рассказа.

ЧУДО НА ШИНАХ

Двигатель внутреннего сгорания стремительно менял мир. Но менялся не только мир – менялась и война. Она после долгих локальных пристрелочных попыток разразилась на планете в 1914-м году.

В начале войны немцы, обладая подавляющим превосходством в таких ресурсах, как железо и уголь, а также лучшей в мире сетью железных дорог, начали реализовывать это преимущество, как во время последней – 1870-го года – франко-прусской войны. Они уже угрожали Парижу. Немецкий командующий Хельмут Йоханн Людвиг Адольфович фон Мольтке – племянник победителя 1870-го Хельмута Карла Бернхарда Фридрих-Филипп-Викторовича фон Мольтке – предвкушал скорую победу. Основания для этого были весомые. Германские составы буквально по часам бесперебойно доставляли войска, оружие, боеприпасы. Железнодорожная система Франции была куда слабее, хуже организована (все сколько-нибудь заметные дороги сходились в одном Париже) и не справлялась с перегрузками (да и неведомо, какая доля аварий была вызвана техническим износом, а какая немецкими диверсиями). Как доставлять резервы к передовой?

Выход нашёл французский генерал – впоследствии маршал – Жозеф Симон Галлиени. Он мобилизовал почти 3 тысячи парижских таксистов. Они за двое суток перебросили к передовой – всего за сотню километров от столицы – несколько дивизий. Это был прообраз мотопехоты будущих войн. Контратака французов выровняла ситуацию на фронте и вошла в историю под названием «чудо на Марне».

Война перешла в позиционное русло. Два с лишним года на фронте держалась патовая ситуация. «Это не война!» – восклицал в сердцах военный министр Великобритании лорд Хорацио Хёрбёрт Хенри-Хорациович Китченёр. Преимущество немцев в железнодорожном транспорте на угле было уравновешено преимуществом союзников в автомобилях и мотоциклах на бензине.

Траншейную позиционную войну сумело завершить ещё одно бензиновое творение.

ПО ЛЮБЫМ ПРЕГРАДАМ

С детских лет мы помним старую испанскую пословицу «Из-за гвоздя теряется подкова, из-за подковы – лошадь, а из-за лошади гибнет всадник» в стихотворном переложении Самуила Яковлевича Маршака:

Не было гвоздя – подкова пропала.

Не было подковы – лошадь захромала.

Лошадь захромала – командир убит,

Конница разбита, армия бежит.

Враг вступает в город, пленных не щадя,

Оттого, что в кузне не было гвоздя!

На первый взгляд столь грозная картина лавинообразного развития событий кажется существенным преувеличением. На деле она, пожалуй, даже несколько преуменьшает возможные последствия малейшего недосмотра.

В частности, пословичные подковы стали серьёзной проблемой по меньшей мере для двоих великих завоевателей. Александр Филиппович Аргеад – прославленный Александр Македонский – по одной из легенд повернул из Индии не из-за ропота своих бойцов (те уже давно привыкли бить любых встречных), а потому, что подковы его кавалерии стёрлись, так что пришлось бы радикально менять методику ведения боевых действий. Наполеон Карлович Бонапарт, по совершенно достоверным сведениям, отступая из Москвы, потерял немалую часть обоза и артиллерии вследствие нехватки подков: на твёрдой мёрзлой земле лошади останавливались при малейшем подъёме даже со сравнительно небольшой нагрузкой (правда, даже если бы они тянули полноценно, немалую их часть скорее всего всё равно съели бы сами воины, изголодавшиеся на разорённых ими же землях).

Своего рода вариация на тему подковы – гусеница – изменила ход мировой истории не менее радикально.

Калифорнийские инженеры Бенджамин Холт и Дэниел Бест, экспериментируя в конце XIX века с совершенно мирной сельскохозяйственной техникой, вряд ли могли вообразить, что повлияют на исход Первой Мировой войны и в значительной степени определят весь рисунок боевых действий во Второй. Они решали вполне прикладную задачу. В жирной рыхлой почве основных американских зернопроизводящих угодий буквально тонули тяжёлые колёсные тракторы. Поэтому спрос на мощную технику был слишком мал для эффективной деятельности Holt Manufacturing Company и Best Tractor Company.

Лучшим выходом из положения оказалась конструкция, названная изобретателями «бесконечное цепное колесо»[41]. Сейчас её обычно называют гусеницей. Считается, что это название предложил Уинстон Чёрчилл, когда в качестве Первого Лорда Адмиралтейства финансировал новую разработку – сугубо сухопутную, но изрядно напоминающую боевые корабли.

Но ещё задолго до начала войны гусеница изрядно способствовала победам в битве за урожай. Широкая сплошная поверхность надёжно удерживает многотонную технику даже на такой поверхности, где человек по колено утопает в земле, а лошадь не может не только тянуть плуг, но даже вытянуть ногу из грязи. Появилась возможность вести работы при агротехнически оптимальной степени увлажнения почвы не вручную, а с высокой производительностью.