В эпоху викингов, отправляясь в торговые рейсы, купцы Севера обычно объединялись в большие флотилии, чтобы успешнее противостоять пиратам. Часто такие сообщества становились постоянными, включали в себя одних и тех же хорошо проверенных в деле судовладельцев и назывались «фелагами». Если же «когги» выступали в военный поход, их снабжали ложной палубой и размещали под ней до сотни вооруженных воинов (точно так же поступали и пираты). Такие «когги» назывались «фреккоггами» («военными», «опасными», «храбрыми»). На носу и корме у каждого «когга» укреплялись деревянные, обнесенные релингами помосты – боевые площадки для воинов на случай отражения морской атаки. Носовой помост был как бы насажен на форштевень, и эта верхняя часть форштевня служила дополнительным прикрытием. Позднее все «когги» стали палубными и обзавелись надстройкой в средней части, а релинги боевых помостов превратились в сплошную, богато орнаментированную зубчатую ограду – имитацию башни. Такие сооружения – форкастль и ахтеркастль – со временем стали самыми настоящими башнями и обеспечивали вместе с «вороньим гнездом» на мачте, где тоже укрывались лучники, пращники и арбалетчики, достаточно надежную защиту. Их переняли и другие народы моря, в том числе скандинавы.

Вверху слева. Серебряная монета IX в., обнаруженная на месте торга в Бирке (Швеция), на которой изображен корабль викингов. Вверху посередине. Изображение скандинавского корабля на рунном камне VIII в. из Четвиде (Готланд). Данный корабль имеет разительное сходство с «кораблем из Осеберга», что, вероятно, должно убеждать нас в том, что королевские погребальные корабли не есть некие уникальные суда и что подобные корабли существовали во многих частях Скандинавии. Обратите внимание на очень низкий надводный борт и на так часто встречающийся узорный парус. Вверху справа. Строительство «корабля из Осеберга» (норв. Osebergskipet) IX в. Реконструкция. Внизу слева. «Корабль из Осеберга», фото 1904 г. Корабль обнаружили с поставленным как для плавания рулем и с носом, направленным на юг к открытому морю. Внутри находились скелеты двух женщин. Корабль зафиксировали внутри захоронения за счет толстого и крепкого перлиня, привязанного к большому камню около носа. Затем камни положили вокруг корабля и на него, после чего покрыли дерном и торфяной породой, насыпав в итоге внушительный курган. Огромный вес кургана – оценивавшийся в 6000 тонн – привел со временем к его оседанию, в результате чего корабль сильно пострадал. Внизу справа. Тщательно восстановленный «корабль из Осеберга» в теперешнем его виде в Музее кораблей викингов в Осло. В зависимости от размеров и особенностей конструкции, известных по археологическим раскопкам, скандинавские корабли определяются специалистами как военные (или боевые), торговые и обычные лодки, имевшиеся, вероятно, на каждом скандинавском хуторе (тем более в прибрежных районах). Таким образом, скорее размер и снаряжение скандинавского корабля указывали на социальный статус погребенного или сожженного в ней человека Страны фьордов, а не простой факт присутствия корабля. В ряде случаев, как оказалось, ладьи (шведский могильник Вальсгерде) или корабли («королевские» курганы Норвегии Гокстад, Осеберг, Туна), обнаруженные в погребениях, довольно долго до того использовались – 10–15 лет.

Великолепная корма «корабля из Осеберга» с широким лопастнообразным рулем. Хорошо виден бобыль, на котором к внешней части корпуса внизу закреплен руль, а также сужающийся к корме деревянный брус, усиливающий планширь, горловину руля на котором удерживает плетеная полоска кожи. В начале IX в. серьезные подвижки в кораблестроении, приведшие к заметному совершенствованию конструкции скандинавских кораблей и их оснастки на протяжении двух предшествующих поколений скандинавов, дали старт набегам викингов на побережье Европы. Набеги осуществлялись командами, которые имели при себе товары для продажи или бартерного обмена, однако когда подворачивалась возможность, викинги применяли силу и отбирали то, что им приглянулось. Можно сказать, что в то время каждый был и торговцем, и воином.

Вверху. «Корабль из Гокстада», фото 1909 г. Посередине. Внутренний вид отреставрированного «корабля из Гокстада», нашедшего пристанище в Зале кораблей викингов в Осло. На переднем плане — огромный мачтовый хвостовик с запирающим клином. Обратите внимание на массивные и прочные коленца, или подкосы, прикрепленные к поперечинам. Весельные порты со ставнями различимы в каждом борту наряду с подкосами и верхними шпангоутами, поддерживающими верхние пояса обшивки. Присмотревшись повнимательнее, можно заметить выемки, или канавки, в поперечинах, предназначенные для накладывания на них элементов съемной палубы, а прямо под планширем – брус, служащий в качестве подставки для щитов. Справа лежат весла, сходня и рангоуты, виден также деревянный блок, в который вставлялись «бейти-ас» (beiti-ass– особое название для рангоутов). Два Т-образных столба предназначены для складирования весел, когда теми не пользовались. Внизу. Крупным планом показан высоко поднятый нос гокстадского корабля. Хорошо видны 16 рядов сшитых внахлест изогнутых досок обшивки.

Корма гокстадского корабля с широким лопастнообразным рулем.

Нос гокстадского корабля.

На иллюстрации показана эволюция скандинавских кораблей, которые расположены в хронологическом порядке сверху вниз (поперечное сечение и вид сбоку), длина в футах указана на шкале внизу. № 1. Датская лодка «хьортспринг» примерно 350 года до н. э., длиной чуть более 18 м и 2 м в ширину у миделя, корпус состоял всего из семи липовых узлов, скрепленных или сшитых между собой кишками животных и проконопаченных смолой. Лодка представляла собой, по всей видимости, крупное боевое каноэ с правильными веслами с каждого конца, приводимое в движение силами 20 гребцов-байдарочников. Днище состояло из единственной слегка вогнутой доски, углубленной в середине и поднимающейся кверху спереди и сзади. По мере того как доска становилась уже, пазы делались более острыми, спереди и сзади специальные детали конструкции с пазами в них пришивались к днищу, образуя нос и корму. Днищевая доска и отдельно вырубленные передний и задний узлы создают любопытную клювообразную структуру, формируя двойной нос и двойную корму, характерные для такого рода судов. Завершают структуру корпуса две нахлестывающиеся одна на другую доски с каждого борта. Доски эти сходятся к носу и корме, но не встречаются между собой непосредственно, а крепятся к снабженным пазами концевым деталям. Внутренними ребрами, или шпангоутами, служили гибкие ветви орешника, тянувшиеся от планширя до планширя на расстоянии в 1 м друг от друга и связывавшиеся с досками посредством выдающихся шпунтов. Сей уникальный способ строительства, обеспечивавший примечательный уровень гибкости всей структуре судна, пережил века и сохранился даже в X столетии. Связующие ребра соединения выступали в качестве банок для гребцов и имели угол, позволяющий сделать направленное вниз движение байдарочника максимально сильным. Двойной ряд подпорок под банками обеспечивал дополнительное усиление корпусу из тонких досок. С точки зрения процесса эволюции хьортспрингская лодка представляет собой случай почти превосходно ужившихся между собой двух принципиальных направлений судостроения – кожанок и долбленок. Свойственные этому симбиозу прочность, легкость и гибкость станут в будущем своего рода «фирменными знаками» скандинавских корабелов. № 2. Нюдамский корабль, построенный примерно в IV в. н. э. в Дании. Как и хьортспрингская лодка, крупнейшее судно, обнаруженное в Нюдаме, являлось, несомненно, боевым скандинавским кораблем, наполненным военным снаряжением и затопленным с сакральными целями примерно в 350–400 гг. новой эры. Судно представляет собой довольно массивный, обшитый внакрой открытый гребной корабль длиной около 23,5 м, шириной 3,5 м и глубиной 1,2 м. Изготовленный целиком из дуба, остов его состоит из днищевой доски, к которой крепятся концевые узлы кормы и носа. Завершается корпус десятью досками обшивки – по пять с каждой стороны. Все десять крепятся к концевым узлам шпунтовыми соединениями. Каждая из них, изготовленная из единого куска древесины, тянется почти вдоль всего корпуса и достигает свыше 20 м в длину при 50-сантиметровой ширине. Несмотря на примитивность концепции, сам факт выработки таких громадных и гибких досок говорит о мастерстве корабелов Железного века. В отличие от случая с хьортспрингской лодкой, «клинкерные» – нахлестом совмещенные между собой доски – не сшиваются одна с другой, а сколачиваются гвоздями, заклепанными внутри конструкции корпуса при помощи небольших квадратных шайб, что, как мы видим, является первым известным нам примером традиции, которая пронесла себя не только через весь период, называемый эпохой викингов, но не исчезла и в наши дни. Массивные шпангоуты вырублены из дерева и пришиваются к корпусу за счет шпеньков, оставленных выступающими из поверхности доски в процессе ее изготовления. Завершают «скелет» 15 предназначенных для гребцов банок, удаленных друг от друга на 1 метр и поддерживаемых соответствующими подпорками. Судно приводилось в движение 30 лодочными веслами, а посему по планширю проходили ряды из сообразного количеству гребцов числа уключин в виде выступающих штырей. Изменение направления движения осуществлялось за счет большого и «разлапистого», как байдарочное весло, руля, находившегося ближе к корме. Никаких следов приспособлений для установки мачты не обнаружено, да и маловероятно, чтобы такое узкое судно со столь крутыми бортами могло бы уверенно чувствовать себя под парусом. Нельзя, однако, на данном основании утверждать, будто корабль не годился для плавания по морям, поскольку на таких же кораблях, как тот, что был обнаружен в Нюдаме и в Саттон-Ху в Восточной Англии, саксонские воины пересекали Северное море, чтобы сначала совершать набеги на Англию, а позднее колонизировать ее. Между тем мы можем не сомневаться, что в некоторых случаях плавания на таких низкобортных и открытых лодках, не имевших килей и склонных разламываться о волну и черпать воду, заканчивались более чем печально. Так или иначе, прогресс в конструкции Нюдамского корабля очевиден: фиксированный руль и лодочные весла вместо байдарочных представляют собой несомненный шаг вперед в том, что касается обеспечения ускорения судну и управления им, кроме того, закрепленные железными клепками доски корпуса делали его более прочным и надежным. Чего, однако, по-прежнему не хватало в том, что касается повышения устойчивости и стабильности лодки, так это киля. Данную проблему по меньшей мере частично преодолели к началу VIII в., как можем мы судить по квальзундскому кораблю. № 3. Построенный около 750 г. н. э. квальзундский корабль представляет собой крупное, открытое, пригодное для плавания в открытом море судно длиной 18 м, шириной 3 м и глубиной 80 см. Как в двух первых случаях, описанных выше, судно достали из болота, в котором его затопили как жертву богам. Интересно, что это первый найденный в Скандинавии корабль, отличающийся наличием киля. Хотя в основе конструкции корабля вновь лежала днищевая доска, она изготавливалась с таким расчетом, чтобы по внешней поверхности ее проходил интегральный полоз, образовывавший рудиментарный киль. Несмотря на примитивность безнадежно далекого от совершенства приспособления, оно все же являлось значительным шагом вперед, поскольку заметно усиливало днище, повышало его устойчивость к воздействию волны и давало возможность сделать корпус более широким, удобным и просторным. Что важнее, однако, возросшая стабильность предлагала шанс установить мачту, поскольку наличие киля обеспечивает кораблю способность не переворачиваться, невзирая на сильный крен. Хотя следов мачты или такелажа обнаружить опять-таки не удалось, строение данного корабля превращает его в судно, пригодное для хождения в открытом море под парусом или на веслах. Внакрой обшитый корпус изготавливался полностью из дубовых досок, которые скреплялись между собой за счет железных клепок или гвоздей. Между тем пояса обшивки стали уже, что вело к увеличению их количества, причем теперь они составлялись из нескольких досок. Подобное нововведение сделало корпус более гибким, а также устранило трудоемкую и, несомненно, крайне сложную задачу производства необходимых прежде очень длинных досок. Шпангоуты вырубались из древесины сосны, но крепились в данном случае не к днищу или килю, что добавляло корпусу гибкости и позволяло ему «работать» независимо от киля при сильном волнении на море. На каждом из планширей располагалось по десять уключин, прикрепленных деревянными колышками, называемыми нагелями, одиннадцать равноудаленных (в метре одна от другой) банок, или поперечин, усиливали структуру и одновременно служили в качестве лавок для гребцов. Высокие концевые узлы носа и кормы имели богатые украшения и пристыковывались к килевому брусу. Кроме того, квальзундский корабль – первый пример ставшего потом классическим способа установки фиксированного руля на корме с правого борта. Конический бобыль прибит к корпусу, а проходящий через руль прут пришит через отверстия, просверленные в бобыле и в корпусе, соединен с внутренней стороны обшивки с треугольным рулевым шпангоутом, который усиливает правый борт в области руля. Шпангоут и соответствующая переборка прибиты к корпусу, причем прилегающая к поверхности обшивки часть вырезана ступенчато, чтобы соответствовать ее наложенным один на другой поясам, повторяя их рисунок. «Шейка» руля зафиксирована на планшире регулируемой крепительной планкой, а для облегчения процесса управления служит румпель. Подобная система позволяет весьма надежно закрепить руль, однако оставляет довольно простора для того, чтобы поворачивать его по его собственной продольной оси. Почти по всем элементам и узлам конструкции квальзундский корабль имеет право уверенно претендовать на звание одного из представителей новой эры в скандинавском судостроении, настоящий расцвет которого наступит в IX и X вв. № 4. Построеный между 800 и 850 гг. н. э. знаменитый осебергский корабль – самый красивый из всех найденных до сих пор скандинавских кораблей эпохи викингов. Его хрупкая конструкция и низкие борта позволяют предположить, что корабль использовался скорее для церемониальных целей, нежели для сражения. № 5. Мощный гокстадский корабль, спущенный на воду примерно в 850 г. н. э., имел прочный киль, большую ширину, а также 42-футовую мачту с квадратным парусом. Рулевое весло располагалось в кормовой части справа. № 6. «Скульдлев-1», обнаруженный в датском фьорде Роксильде, – типичный «кнорр», т. е. торговое судно с высокими бортами, предназначенное для перевозки грузов и скота. Такие корабли, чаще приводившиеся в движение парусами, чем веслами, были настоящими «рабочими лошадками» флота викингов. № 7. «Скульдлев-2», другой корабль, послуживший частью подводного заграждения, представляет собой построенный из дуба настоящий боевой корабль викингов. Длина его достигала, как предполагается, около 30 м при ширине 3,8 м. Доски поясов обшивки– по 12 с каждого борта– достигали в толщину всего 2–2,5 см, а длинный 13,34-метровый кильсон делался с таким расчетом, чтобы служить продольным усилением корпуса. Команда судна состояла из 60 или даже 100 чел., которые гребли 56–60 веслами. Идя на веслах, даже на больших расстояниях, корабль обладал способностью развить скорость в 5–6 узлов. Предполагается, что площадь паруса составляла 118–120 кв. м, что позволяло, вероятно, следовать по морю со скоростью что-то в районе 20 узлов (37 км/ч). Несмотря на очень большую длину, устрашающий корабль имел лишь метровую осадку, что давало возможность действовать на нем на мелководье, как на малом судне. Тот факт, что такой мощный корабль вполне позволял команде бороздить открытые моря и океаны, получил однозначное подтверждение благодаря проведению лесохимического анализа древесины, из которой он был построен. Опыт показал, что корабль построили из ирландского дуба, вероятно, викинги из города Дублин около 1042 г. и что данное судно совершило, по меньшей мере, один переход через Северное море в Данию.