— Ноль сорок восемь, это я, — сказал, не мудрствуя лукаво, прямо в эфир Туполев.

Елян, по-видимому, ни разу не усомнился, кто может представиться по радио подобным образом, и быстро ответил:

— Я — ноль сорок восемь, Вас понял.

Однако Туполев счел полезным дополнительно уточнить:

— Это я — Андрей Николаевич…

— Понял, понял, ноль сорок восемь слушает.

— Как ваше мнение? Как оцениваете обстановку?

На этот прямой вопрос ответ с борта самолета последовал немедленно, без паузы. Судя по всему, экипаж, сидя на своих местах, зря времени тоже не терял и уж, во всяком случае, по основному в данный момент вопросу — лететь или не лететь, — свое мнение составить успел:

— Обстановка имеет свои сложности, но работать можно.

— Ну, тогда давай, потихонечку трогай! — скомандовал Генеральный, проявив неожиданную эрудицию в области современного песенного репертуара.

— Понял Вас!

— …И песню в пути не забудь! — Оказывается, Туполев, в отличие от большинства радиослушателей, знает не только первую строчку припева популярной песни.

— Ни в коем случае не забудем, — заверил, вписавшись в тон этого необычного радиоразговора, Елян.

— Ну, тогда ни пуха ни пера, — закончил Туполев.

И тут мы все вытянули, как гуси, шеи по направлению к динамику, сильно заинтересовавшись, что же ответит командир экипажа восьмидесятилетнему академику. Но традиции, по-видимому, оказались сильнее соображений салонного этикета, потому что Елян, услышав „ни пуха ни пера“, бодро выдал в эфир положенное:

— К черту! К черту!

Это „к черту“, весьма оперативно воспроизведенное едва ли не во всех статьях и очерках, посвященных первому вылету Ту-144, прозвучало на редкость естественно в разговоре, бодрый, раскованный, свободный тон которого был с самого начала задан Туполевым.

Мудрый старик! Мало кто умел, так как он, когда надо, двумя-тремя фразами снять — или хотя бы ослабить — общее напряжение и создать перед сложной, ответственной работой бодрое, оптимистичное настроение…

Короткий двадцатипятисекундный разбег — и самолет оторвался от земли. Из-за опущенного (для улучшения обзора вперед) носа пилотской кабины кажется, что он о чем-то задумался. Но долго наблюдать это зрелище не пришлось: погода хоть и улучшилась, но нельзя сказать, чтобы очень намного, — уйдя в воздух, Ту-144 быстро растворился в дымке.

Прошло около получаса, и, сделав два круга, он вновь появился во мгле, заходя на посадку. Еще несколько десятков секунд — и Ту-144, звеня работающими на холостых оборотах двигателями, катится по бетону.

А потом полагался послеполетный разбор, но Туполев его отменил.

— Успеем, — сказал он….

Андрей Николаевич Туполев — и в техническом творчестве, и просто в жизни — был всегда сильнее любых внешних обстоятельств.

Он был — булат».

Итак, первый сверхзвуковой пассажирский самолет был построен и совершил свой первый полет в СССР. Первый «Конкорд» уйдет в полет только два месяца спустя — 2 марта 1969 года. 5 июня 1969 года опытный Ту-144 первый раз на высоте 11000 метров превысил сверхзвуковую скорость. К маю 1970 года машина летала на скоростях 1,25–1,6 Маха на высотах до 15000 метров. 12 ноября 1970 года в часовом полете «044» в течение получаса летал на скорости, превышающей 2000 км/ч, а на высоте 16960 метров была достигнута максимальная скорость 2430 км/ч.

В мае 1970 года в СССР приехал американский астронавт и летчик-испытатель Нейл Армстронг — первый человек, ступивший на Луну. После встречи с А. Н. Косыгиным Армстронгу, «наряду с другими мероприятиями», показали туполевское ОКБ. Разрешили познакомить его, признанного испытателя, с новым сверхзвуковым пассажирским самолетом. Астронавта привезли в Жуковский, где состоялась его встреча с патриархом советской авиации.

Андрей Николаевич был искренне рад знакомству, очень приветлив, много шутил, очаровав Армстронга, как истинного американца, подлинным чувством юмора. Туполев лично проводил астронавта к сверхзвуковой машине, у которой поджидали летчики-испытатели Э. В. Елян, М. В. Козлов и инженер-испытатель В. Н. Бендеров. Елян поднялся с Армстронгом в кабину, показал ему управление, рассказал о некоторых особенностях машины.

— Не разрешат ли мне слетать на ней? Я сделаю все, чтобы для этого продлить свое пребывание в СССР, — не то в шутку, не то всерьез спросил заинтересованный Армстронг…

Сразу после появления Ту-144 на разочарованном советским успехом Западе началась срежиссированная влиятельными заказчиками кампания по дискредитации советского самолета. Главный конструктор АЛТК имени А. Н. Туполева А. Л. Пухов вспоминал, что в Великобритании был сделан большой фильм о том, что своим происхождением Ту-144 обязан прежде всего активной работе российских разведчиков. Но Ту-144 взлетел на полгода раньше «Конкорда», на год раньше развил сверхзвуковую скорость, его аэродинамическое качество — отношение подъемной силы к аэродинамическому сопротивлению, существенно выше (8,1 против 7,7), чем у «Конкорда», посадочная скорость ниже. Какие уж тут разведчики! Хотя доля их труда в выдающихся инженерных решениях противоборствующих сторон присутствовала всегда. Тем не менее большинство западноевропейских не только обывателей, но и инженеров, в результате вечно ведущейся пиар-кампании, отрицающей советские и русские достижения, считают, что Ту-144 является всего лишь копией «Конкорда».

В конце 1980-х годов, находясь в командировке в Крэнфильдском технологическом институте, автору в течение нескольких дней довелось вести полемику на эту тему, прежде всего с несколькими английскими авиационными инженерами, и в значительной степени, как ему показалось, изменить их предвзятые взгляды.

В мае — июне 1971 года «044» принял участие в салоне в Ле-Бурже, где он впервые «встретился» с англо-французским «Конкордом». Выполнив программу испытательных полетов, завоевав в поединке с авиастроителями Запада «лавры первенства», машина «044» так и осталась в одном опытном экземпляре.

Строительство предсерийного модернизированного самолета Ту-144 (004) началось на ММЗ «Опыт» в 1968 году. По расчетным данным с двигателями НК-144, предполагаемая сверхзвуковая дальность должна была составлять 3275 километров, а с НК-144А превысить 3500 километров. С целью улучшения аэродинамических характеристик самолета при скорости на крейсерском режиме в 2,2M изменили форму крыла в плане: стреловидность наплывной части крыла несколько уменьшили, а базовой увеличили. По сравнению с «044» увеличилась площадь крыла, ввели более интенсивную коническую крутку концевых частей крыла. Однако самым важным нововведением по аэродинамике крыла стало изменение срединной части крыла, обеспечившее самобалансировку на крейсерском режиме с минимальными потерями качества. Была увеличена длина фюзеляжа с учетом размещения 150 пассажиров, улучшена форма носовой части. В отличие от «044», каждую пару двигателей в парных мотогондолах с воздухозаборниками раздвинули, освободив от них нижнюю часть фюзеляжа, разгрузив его от повышенных температурных нагрузок, при этом изменили нижнюю поверхность крыла. Новая компоновка мотогондол потребовала изменений по шасси: основные стойки шасси разместили под мотогондолами, с уборкой их внутрь между воздушными каналами двигателей, перешли к восьмиколесной тележке, изменилась также схема уборки носовой стойки шасси. Важным отличием «004» от «044» стала установка убирающегося в полете крылышка, выдвигавшегося из фюзеляжа в его передней части на взлетно-посадочных режимах, позволявшего обеспечивать требуемую балансировку самолета при отклоненных элевонах-закрылках.