На СКП у стоянки самолетов меня ждал Карякин. «Как машина?» – спросил он, нисколько не интересуясь моей задержкой. Ему надо было срочно вылететь на Центральный аэродром в штаб ВВС МВО. Какое-то чувство вовремя подсказало мне, что струбцину эту надо было снять во что бы то ни стало. Ибо, как только я вылез из самолета, комдив тут же сел за штурвал и, как обычно говорили, дал по газам. Можно было представить себе, как бы я тогда выглядел пepeд ним. Этот случай послужил мне уроком: никогда не расслабляться и всегда быть внимательным независимо от того, на какой машине летишь. Никогда не следует пренебрегать элементарным осмотром самолета перед полетом. Помимо этого, уже в кабине надо обязательно поработать рулями.

На сборы, о которых уже упоминалось, я попал по рекомендации Филиппова, поделившегося своими впечатлениями о полете со мной на спарке с генералом Рейно. Основной темой на них было освоение полетов в СМУ днем и в простых ночью. На сборах присутствовали командиры дивизий и их заместители, старшие инспекторы – летчики дивизий и воздушных армий. В Управлении боевой подготовки и до Филиппова знали о моих полетах на Ил-10 в СМУ днем и ночью и собирались привлечь меня к инструкторской работе на этих сборах.

Но рекомендация Виктора Павловича послужила как бы дополнительным толчком к этому. Весь инструкторский состав, за исключением меня, состоял из старших инспекторов – летчиков Управления боевой подготовки, которые почти все были на полигоне Белоомут, когда я выполнял ночное бомбометание с пикирования на Ил-10, и знали меня. Ранее я никогда не видел генерала Pейнo, но много слышал о нем и знал, что это один из энтузиастов штурмовой авиации. В годы войны он командовал штурмовым корпусом и был одним из самых способных и толковых генералов нашей авиации.

Перед тем как приступить к основной работе, Рейно провел тренировочные полеты для инструкторского состава, чтобы встряхнуться, присмотреться к аэродрому и прилегающей к нему местности. Под колпаком меня проверял сам Рейно. Замечаний по полету не было, и в летной книжке он поставил оценку «отлично». На сборах я встретил двух старых знакомых по службе в Австрии – командиров 144-го и 141-го гвардейских штурмовых полков. Это были Герои Советского Союза полковник Степанов, входивший в состав нашей инспекторской группы, и подполковник Компаниец, инспектор одной из штурмовых дивизий. Оба отлично помнили меня. В мою группу входило семь человек. В числе обучаемых был и полковник Васильев, командир дивизии, на аэродроме которой проводились сборы. Погода благоприятствовала их проведению. Прибалтийское небо нередко закрывалось плотными облаками, что нам и требовалось. По окончании сборов на всех обучаемых были посланы представления на присвоение второго летного класса, а на нас, инструкторов, – на первый.

Для окончательного решения вопроса о присвоении класса по просьбе Рейно к нам был приглашен председатель классификационной комиссии МО полковник Тарянник. Он, как я уже упоминал, на Ил-10 не летал, и было видно, что летать на нем не собирался. Я подумал, что не будет он проверять и на этот раз ни меня, ни остальных инспекторов группы. Так и получилось. Пробыв в Вильнюсе несколько суток, Тарянник не выполнил ни одного полета. Ему все время что-то не нравилось: то безветрие он принял за попутный ветер, неблагоприятный для взлета и посадки самолета, то на ВПП увидел где-то заледеневшую лужу, дескать, если в нее попадут колеса, то нельзя будет затормозить.

В последнюю летную ночь он вообще не пришел на полеты, сославшись на срочность отбытия в Москву, пообещав Рейно, как только представится случай и будет подходящая погода, слетать с нами под Москвой. Как только я услышал это от Чумакова, то сказал ему: «Говорят, обещанного три года ждут. Так и нам, наверное, придется».

Вильнюсские сборы ничего нового для меня в полетах по приборам не дали, кроме одного полета, который заставил изрядно попотеть. В один из летных дней стояла низкая облачность с высотой нижней кромки облаков 100–120 метров. Этот день Рейно решил использовать для тренировки своих инструкторов. До начала общих полетов он выпустил меня на разведку погоды, посмотреть, что за облака, какая видимость под нижней кромкой облачности, нет ли в них обледенения. Садясь в кабину, я невольно глянул на низко ползущую над землей облачность.

Она не понравилась мне своим необычным видом, не свойственным для этого времени года. Я понял, что полет не будет таким простым, как казалось при получении задания. Еще при выруливании на старт я обратил внимание на появление отдельных мелких капелек мороси, расползавшихся по остеклению фонаря кабины, но не придал этому значения. Как только я вошел в облака, по фонарю потекли потоки воды, мгновенно превратившись в корку льда. «Вот это да!» – подумал я и тут же невольно бросил взгляд на передние кромки крыльев и концы стволов пушек, которые хорошо показывали наличие льда на самолете, а главное, по ним хорошо просматривалась толщина льда.

Да, машина действительно обледеневает, но как быстро это происходит! С таким я еще не встречался. Возник вопрос: как быстрее от него избавиться? Кроме обогрева ПВД, на самолете нет никакого противообледенительного устройства. Пробивать облака вверх нельзя – слишком мала скороподъемность, да и потолок у «ила» был небольшой. По этой причине метеорологи обычно не давали нам высоты верхней кромки облачности, зная, что мы все равно выше трех-четырех тысяч метров не летаем. Лететь над Вильнюсом под облаками на малой высоте при практически нулевой видимости по горизонту крайне опасно (возможность столкновения с любым препятствием не менее 80–90 %). Оставался единственный выход: продолжать полет по кругу с набором высоты, пока мотор в состоянии тянуть ее вверх. От быстро нараставшего льда заметно потяжелело управление.

Корка льда росла буквально на глазах. Она увеличивалась не только на передней кромке крыла, но и на всей плоскости, да так быстро, будто на нее лили воду. В голове билась мысль: дотяну ли до аэродрома? Скороподъемность настолько упала, что при подходе к траверзу дальней приводной радиостанции смог наскрести только 160 метров высоты. К третьему развороту под тяжестью льда она начала падать и снизилась до 150 метров. Не впадая в панику, продолжаю полет, надеясь, что все обойдется и я нормально дотяну до аэродрома. С нетерпением жду начала четвертого разворота, шасси не выпускаю, опасаясь, что после его выпуска я не смогу ее удержать. Наконец выполняю последний разворот, но до кранов шасси и посадочных щитков не дотрагиваюсь.

Очень низко проскакиваю над дальним приводом. Над ближним (едва не зацепив его антенны) быстро ставлю кран шасси на выпуск. Они быстро выходят и встают на замки. До торца ВПП остаются считаные метры. Выбирать машину из угла планирования необходимости нет – она и так находится в горизонте. Мотор продолжает работать на полных оборотах, но под тяжестью льда «ил» неудержимо приближается к земле. Чувствуя, что колеса вот-вот коснутся земли, убираю газ. И в этот же миг сразу проваливаюсь вниз и приземляюсь у самого торца ВПП. Ну, вот и все, с облегчением подумал я.

Заруливаю на стартовую стоянку, выключаю двигатель, вылезаю из кабины. Не успев хорошенько ухватиться за бортовую ручку на фюзеляже, поскользнулся и, не удержавшись на крыле, съехал, словно с ледяной горки, на землю. К самолету подошел Рейно с группой инспекторов. «Ты что там сел, рассчитывать, что ли, разучился?» – недовольно спросил он у меня. «У мотора не хватило сил дотянуть нормально до полосы. Весь полет выполнял с полным газом, с ним и плюхнулся на землю», – доложил я. Пока докладывал и объяснялся с начальником, инспекторы подошли к самолету и стали осматривать его со всех сторон.