В начале 60-х годов появился пассажирский самолет Ту-124. Его главным конструктором в шутку называли Н. С. Хрущева — именно он высказал Туполеву пожелание, чтобы сделали «уменьшенный в два раза Ту-104», Получился действительно удачный самолет.

К этому времени во Франции уже летал лайнер «каравелла», на котором реактивные двигатели впервые разместили в хвостовой части фюзеляжа. Такое расположение двигателей дает некоторые преимущества, и прежде всего в снижении шума в кабине пассажиров. Высокое расположение двигателей уменьшает воздействие их струи на поверхность земли и на предметы на стоянке, позволяет более безопасно работать техникам при работающих двигателях.

Однако есть и существенный недостаток — трудность балансировки самолета при различной его загрузке. Из-за расположенных на хвосте двигателей центр тяжести самолета сместился далеко назад по сравнению с обычной компоновкой, поэтому пришлось сместить назад и крыло (центр тяжести всегда должен находиться в пределах крыла, ближе к его передней кромке). Почти вся пассажирская кабина оказалась впереди крыла, а значит, и центра тяжести, поэтому балансировка стала сильно зависеть от числа пассажиров. При малом их количестве на самолете Ту-154, например, приходится даже загружать балласт в носовую часть самолета.

Но тем не менее компоновка с задним расположением двигателей привлекательна. В ОКБ Туполева решили переставить двигатели самолета Ту-124 на хвост, в результате чего родился Ту-134. В начале 1966 года его опытный экземпляр поступил на государственные испытания в 4-е управление нашего Института.

14 января на нем выполнялся очередной испытательный полет, в котором на высоте 10 000 м экипаж должен был достичь максимальной скорости, ограниченной числом М=0,82 (около 900 километров в час истинной скорости). Полет закончился катастрофой.

Как показало потом прослушивание записей бортового магнитофона и анализ данных измерительной аппаратуры, летчики, достигнув максимального числа М, почувствовали колебания хвоста фюзеляжа. Они им показались слабыми, потому что происходили далеко сзади. Летчики уменьшили скорость, но потом решили повторить режим, чтобы лучше оценить колебания. На этот раз они усилились, и вдруг самолет стал заваливаться в пикирование, не слушаясь рулей. Второй летчик Рогачев крикнул по переговорному устройству: «Пусть все прыгают!» Команду подтвердил командир Евтеев, от волнения сказав «катапультироваться!», хотя катапульт на пассажирском самолете не бывает. Трудно представить чувства летчиков, понявших вдруг, что самолет с пассажирами в кабине падает, а они ничего не могут сделать — самолет не слушается рулей!

Из восьми человек никто не выпрыгнул, хотя парашюты у всех были. Дело в том, что входная дверь открывается внутрь салона, в котором давление в два с лишним раза больше наружного, поэтому изнутри на дверь действует сила, намного превышающая человеческие возможности. Разгерметизация кабины после открытия крана занимает около полутора минут, а падали они до земли около минуты. На найденном стекле одного из иллюминаторов обнаружили следы ударов чем-то металлическим — видимо, пытались разбить стекло, чтобы стравить избыточное давление в салоне. (После этой катастрофы на опытных транспортных самолетах стали делать систему ускоренной разгерметизации и предусматривать устройства для облегчения покидания самолета с парашютом.)

Причиной катастрофы было новое явление, названное «бустерный флаттер». Руль высоты на Ту-134, как и на других современных самолетах, отклоняется при помощи гидроусилителя (бустера) — летчик, отклоняя штурвал, перемещает золотник, перепускающий поступающее под давлением масло в ту или другую полость гидроцилиндра. Конструкция в месте установки гидроцилиндра была недостаточно жесткой. При небольших колебательных изгибах хвостовой части фюзеляжа на большой скорости полета (из-за действия рулей или болтанки) гидроусилитель перемещался относительно тяги, идущей от штурвала, а значит, и относительно золотника. Смещение золотника приводило к перепуску давления на отклонение руля то в одну, то в другую сторону, способствуя увеличению амплитуды колебаний. Колебания хвоста самопроизвольно возрастали, и наконец, он разрушился, самолет полностью лишился управления.

Как это часто бывает, представители ОКБ не захотели признать конструктивного недостатка самолета, но нам стало известно, что они внесли изменения в конструкцию исходя из выводов акта, таким образом фактически признав правоту комиссии.

Юрий Иванович Рогачев, правый летчик в этом полете, был моим близким товарищем. Будучи летчиком-истребителем по специальности, он работал в нашем Управлении во Владимировке. Это был очень хороший летчик, умный человек и пытливый испытатель. Рогачев стал командиром эскадрильи, сменив ушедшего в космонавты Г. Т. Берегового, его прочили в преемники В. Г. Иванова, всеми уважаемого старшего летного начальника Управления. Юра Рогачев был также компанейским человеком, «наследником» Леши Фадеева в коллективе летчиков, в качестве его «души» и организатора внеслужебных встреч (вместе со своим и моим другом Нориком Казаряном).

Как летчик-испытатель Рогачев особенно отличился при испытаниях Ту-128 и различных вариантов самолета Су-7Б. Я уже рассказывал, как он спас опытный самолет Ту-128, не покинув его после срыва в штопор. Много раз он демонстрировал пилотажные возможности самолета Су-7Б в строевых частях и на показах техники высокому командованию на нашем аэродроме. Помню, как всем понравился его безукоризненный высший пилотаж на малой высоте с комментариями по радио через громкоговоритель, вокруг которого собрали летчиков: в ходе пилотажа он называл величину скорости, высоты, перегрузки и особенности маневра. В конце программы Рогачев переворотом эффектно выходил на посадочную глиссаду и садился, не используя двигателя. Такие демонстрационные полеты он проводил в различных строевых частях. При таком пилотаже, да и в других случаях на испытаниях, Рогачеву пришлось многократно подвергаться большим перегрузкам, нагружающим позвоночник. Это сыграло роль в его дальнейшей судьбе.

Кажется, в 1965 году к нам приехали специалисты из Центра подготовки космонавтов и выбрали кандидатов из желающих для прохождения медицинской комиссии. Рогачев оказался в их числе. Результаты прохождения различных тестов, определяющих физиологические, психологические и профессиональные качества, у него были по всем параметрам выше, чем у других кандидатов. Но когда сделали жесткую рентгенограмму позвоночника, выявили остеохондроз со смещением позвонков — профессиональное заболевание летчиков-истребителей, усиленное многократными перегрузками в последнее время. Рогачева не только не допустили в космонавты, но и списали с истребителей и перевели на Чкаловскую летчиком-испытателем транспортных самолетов и вертолетов. На проводах из 1-го управления Юра сказал: «Ну, теперь до старости летать буду!», имея в виду безопасность транспортных самолетов по сравнению с истребителями. Но смерть подстерегла его именно здесь.

В числе погибших был и штурман Викентий Малыгин, который до этого участвовал в испытаниях Ту-128 и часто летал на нем с Рогачевым. Оказался в самолете также и молодой, талантливый инженер по устойчивости и управляемости самолетов Святослав Хитров, попросившийся в этот полет — ему захотелось посмотреть, как на практике выполняются испытательные режимы, задаваемые инженерами.