Вошедший в строй позже двух своих собратьев „Принц Ойген“ сразу же получил 2 локатора типа FuMO 27 на верхнем и кормовом КДП главного калибра (в августе 1940 года). После успешного прорыва через Ла-Манш и возвращения в Германию в 1942 году на нем установили FuMO 26 на крыше главного дальномерного поста наверху носовой надстройки. В августе 1944 г. на специальной площадке позади грот-мачты смонтировали радар FuMO 25, а на топе фок-мачты — FuMO 81. Сохранился и старый радар FuMO 27 на кормовом КДП.

Германские радары отличались большими прямоугольными решетчатыми антеннами, придававшими крейсерам внушительный вид (союзники называли такие антенны „матрасами“), однако их характеристики оставались относительно невысокими. Первые успехи на поприще радиолокации сменились длительным периодом застоя, тогда как союзники совершенствовались в этой области гораздо успешнее. Однако, поскольку немецкие корабли обычно оказывались в роли „дичи“, наиболее важным для них являлся сам факт выявления противника. И в такой ситуации радиолокатор являлся в какой-то мере дополнительным фактором демаскировки, поскольку при его работе появлялась возможность засечь испускаемое им довольно мощное излучение, особенно если знать его длину волны. Для этой цели успешно служили станции радиотехнической разведки, в литературе называемые пассивными детекторами. Они сами не давали излучения и, следовательно, способствовали сохранению противника в неведении при попытке обнаружения теми же средствами. Эти приборы по странной прихоти германских специалистов несли названия индонезийских островов. Первоначально „Адмирал Хиппер“ и „Принц Ойген“ получили станции FuMB-7 „Тимор“, антенны которых стояли ниже решетки активного радара на главном КДП. Примерно в августе 1944 года „Ойген“ оснастили целым набором станций радиотехнической разведки: FuMB-4 „Суматра“ (пять антенн на обвесе площадки верхнего поста управления огнем), FuMB-З „Бали“ и FuMB-26 „Тунис“ (их антенны всех располагались поверх радара на верхнем КДП), которые дополняла станция опознавания „свой-чужой“ FuME-2 „Веспе“. По планам германского командования, „Хиппер“ в конце войны также должен был получить станции FuMB-З и FuMB-6, но не ясно, были ли проведены эти работы в полном объеме.

Небольшие по размерам и весу и не требовавшие больших помещений, пассивные обнаружители несомненно оказались весьма полезными, хотя в конце войны уже не справлялись со своей задачей засечки многочисленных радаров противника, которые использовали различные диапазоны длин волн.

Наличие бортовых самолетов в „дорадарную эпоху“ являлось отличительной характеристикой всех больших кораблей, в том числе и тяжелых крейсеров. Особо необходимым этот элемент вооружения был для тех стран, которые рассчитывали на индивидуальные действия своих боевых единиц, в частности, Германии.

Несомненной удачей для немецких тяжелых крейсеров стало наличие хорошо отработанного, скоростного и мощного корабельного самолета „Агадо“ Аг. 196. Разработанный в 1936 году, этот моноплан значительно превосходил по своим характеристикам все зарубежные модели и в первую очередь — корабельную авиацию наиболее вероятных европейских противников: Англии, Франции и СССР. „Арадо-196“ применялся как в качестве катапультного, так и в качестве базового многоцелевого самолета. Бортовые самолеты относились к модели А-4 (вариант наиболее распространенной марки А-3, выпущенный в количестве 24 машин). Легкий и хорошо вооруженный (две 20-мм пушки „Эрликон-FF“ и три 7,9-мм пулемета), „Арадо“ имел 960-сильный мотор „БМВ“, позволявший развивать 310 км/ч на высоте 4000 м. Рабочий потолок достигал 7000 м, а дальность полета превышала 1000 км, что при крейсерской скорости полета около 250 км/ч позволяло вести разведку на протяжении не менее 4 часов. В случае необходимости „Арадо-196“ мог использоваться и в качестве истребителя, в особенности против неповоротливых гидросамолетов кораблей противника, и в качестве легкого бомбардировщика (он мог нести две 50-кг бомбы).

Первые корабли серии — „Адмирал Хиппер“ и „Блюхер“ — несли по 3 гидросамолета: два в одиночных ангарах и один — на катапульте. На тяжелых крейсерах устанавливалась катапульта завода „Дойче Верке“ модели FL-22, имевшая угол поворота примерно 30 градусов на борт. Самолет на катапульте находился практически в боеготовом состоянии — с разложенными крыльями, но без топлива.

В ангарах самолеты хранились со сложенными назад крыльями на специальных тележках. Для подъема их на катапульту крыша ангара сдвигалась, и „Арадо“ извлекался шлюпочным краном. Солидный боезапас — 4000 снарядов для 20-мм пушек, 31 500 патронов для пулеметов и 32 бомбы по 50 кг, а так же 4250 литров авиационного бензина размещались в специальных помещениях глубоко в корпусе корабля. Причем бензин, ввиду его высокой способности к воспламенению, хранился под „подушкой“ из инертного газа (азота) во внешних отсеках под броневой палубой. Однако несмотря на все меры предосторожности, использование авиации с кораблей все время было сопряжено с риском пожаров и повреждений в бою или при неудачном старте. И все же германские тяжелые крейсера сохранили свои верные „Арадо“ до конца карьеры. Более того, на „Ойгене“ и последующих кораблях их число увеличилось, поскольку ангары стали двойными. Таким образом, „Принц Ойген“ теоретически мог нести до пяти самолетов (4 в ангаре и 1 на катапульте), однако в боевых условиях полный авиакомплект принимался редко; обычно на кораблях этой серии одновременно находилось 2 или 3 гидросамолета. Каждый ангар имел 22 м в длину, 5,5 в ширину и 4,8 м в высоту, оборудовался сдвигающейся крышей и складывающейся боковой стенкой, которая в открытом состоянии давала доступ примерно к половине длины ангара. Первая пара, „Хиппер“ и „Блюхер“, оборудовалась популярным до войны устройством для подъема гидросамолетов — складным тентом Хейна. Для скоростного и довольно тяжелого „Арадо“ он оказался бесполезным и практически не применялся на службе.

Энергетическая установка германских крейсеров несомненно являлась их „ахиллесовой пятой“. Несчастливое решение, утвердившее для них турбины и котлы с высокими параметрами пара вместо высокоэкономичных дизелей, обрекло эти корабли на постоянные мучения, хотя задумывалось полностью обратное.

Одной из причин, приведших к выбору котлов с высокими параметрами пара, являлся их небольшой размер и, соответственно, вес. На „хипперах“ использовались котлы двух типов: Ла-Монта (на самом „Хиппере“ и „Принце Ойгене“) и Вагнера (на „Блюхере“; такие же котлы предполагалось установить на „Зейдлице“ и „Лютцове“). Главное отличие обеих марок заключалось в том, что в котле Ла-Монта применялись специальные насосы для прокачки воды через контур, тогда как в котле Вагнера применялась естественная циркуляция воды. На всех построенных крейсерах устанавливалось по 12 котлов, тогда как последняя пара, „Зейдлиц“ и „Лютцов“, должны были получить только 9, но большей производительности. Рабочая температура составляла 450 °C, а рабочее давление несколько отличалось: оно составляло 85 атм. для установки „Хиппера“, а на „Ойгене“ и „Блюхере“ было несколько снижено — до 70 атм. Параметры пара являлись очень высокими не только в сравнении с консервативными котлами британских кораблей, но и по отношению к весьма прогрессивным установкам, применявшимся в США. Котлы изготавливались теми же фирмами, что строили корпуса крейсеров. Каждый из 12 котлов имел па-ропроизводительность около 50 т/ч.