По инструкции при незапуске двигателя летчик имел право катапультироваться. Я представил Петрова за спасение самолета к ордену, но вместо этого начальник вооружения ВВС А. Н. Пономарев вручил ему в подарок фотоаппарат.

Кстати, расскажу и о другой посадке без двигателя. На ее примере мы убедились в том, что для современных скоростных самолетов отказ двигателя на высоте тысяча метров и ниже, при небольшой скорости полета (например, при заходе на посадку) опасен еще и тем, что трудно предотвратить потерю скорости. Для ее сохранения необходимо перевести самолет в крутое планирование, а высоты для этого уже не хватает. Такой случай произошел с инженером-летчиком-испытателем Андреем Михайленко. При заходе на посадку двигатель его самолета Су-9 внезапно отказал на высоте около тысячи метров (из-за поломки привода топливного насоса). Михайленко быстро отдал ручку от себя, но самолет не успел набрать необходимую для планирования скорость, как уже пришлось брать ручку на себя для выравнивания. Самолет грубо приземлился в поле перед аэродромом с поломкой шасси.

Однажды я, в качестве инструктора, должен был лететь на двухместном Су-7у с Василием Котловым для плановой проверки его техники пилотирования. Котлов подрулил к ВПП и запросил по радио: «Прошу на взлетную». С КДП ответили: «На взлетную разрешаю», и он начал выруливать на взлетно-посадочную полосу. По многолетней привычке я посмотрел в сторону траектории захода на посадку и увидел планирующий на ту же ВПП Су-9. Это было странно — никакого запроса на посадку по радио не было (поэтому и руководитель полетов разрешил нам выруливать). Я дал команду Котлову остановиться, и Су-9, промелькнув перед нашим носом, приземлился.

Оказалось, это был Саша Кузнецов, у которого при полете на помпаж остановился двигатель и из-за помпажных вибраций отказала вся электрика, а значит, и радио. По этой же причине не запустился двигатель. (Ведущим инженером по этим испытаниям был мой однокурсник по академии Юрий Михайленко.) Саша стал заходить на длинную полосу аэродрома, но ошибся с расчетом и до нее недотягивал. Тогда он довернул на находящуюся ближе первую ВПП, на которую собирались вырулить мы.

Хочу рассказать о летчике-испытателе Леониде Николаевиче Фадееве, которого я уже упоминал. Среди летчиков нашего истребительного отдела в те годы он, после Игоря Соколова, был наиболее близким моим товарищем, мы втроем, бывало, проводили время и вне службы. Фадеев был веселый и общительный человек, один из тех, кого называют душой коллектива, он был активным участником его жизни, в том числе и неслужебной. Если надо было организовать какую-нибудь встречу в кафе, чьем-нибудь доме или «на пеньках», отметить чей-нибудь день рождения, присвоение очередного звания или испытательной квалификации, за дело всегда брался Леша, как все называли Фадеева. Конечно, он любил выпить, но не чрезмерно, и по женской части был «не промах». При этом он очень любил свою жену Катю и дочку, а также тещу, которая души в нем не чаяла.

Как-то разнеслась весть, что у жены Фадеева родилась двойня — мальчики. Это было радостное событие для всего отдела. Леша сразу же стал называть их «мои гвардейцы», и это прозвище осталось за ними, когда они выросли и затем стали летчиками-истребителями. Служа в Германии, они оба командовали звеньями, а затем и эскадрильями в одном и том же полку.

Фадеев не имел высшего образования, но был квалифицированным испытателем. Я уже упоминал о его участии в испытаниях первых радиолокаторов и комплекса Су-9–51. Вскоре после этих испытаний его послали в ЛИИ для участия в первых испытаниях самолета Су-9 на штопор. Сделав несколько витков очередного штопора, Фадеев дал рули на вывод. Самолет прекратил вращение, и Леонид начал вывод из пикирования. Он дал рычаг управления двигателем вперед, но обороты почти не возросли, а стрелка указателя температуры выходящих газов угрожающе двинулась к опасной зоне. Двигатель «завис» из-за нарушения потока воздуха в канале воздухозаборника при штопоре. Фадеев стал планировать на посадку, не трогая больше рычаг двигателя. Можно было его выключить и снова запустить, тогда тяга должна была восстановиться, но высота была небольшая, ее могло не хватить для запуска, а посадочная полоса была как будто в пределах досягаемости, и двигатель все-таки немного тянул. На высоте около 1000 м Фадеев понял, что идет с небольшим недолетом, и инстинктивно дал рычаг вперед. Температура подскочила, и двигатель сразу выключился.

Снижение самолета стало более крутым, и Фадеев, не дотянув до грунтовой полосы безопасности, приземлился на неровное поле с рытвинами и песчаными буграми. Самолет несколько раз перевернулся и полностью разрушился. Я видел потом фотографии остатков самолета — часть фюзеляжа, где располагалась кабина, кувыркалась отдельно и лежала на боку. Трудно было представить, что летчик может остаться в живых, но он был жив! Пострадал-таки позвоночник, в результате медицинская комиссия навсегда отстранила Леонида от полетов.

Заслуженный летчик-испытатель Л. Н. Фадеев много лет потом работал на фирме П. О. Сухого в бригаде по составлению инструкций летчику и умер после двух инфарктов в конце 80-х годов.

Я уже много раз упоминал слово «штопор», поэтому, наверное, стоит рассказать об этом явлении. Очевидно, все слышали о нем в связи с полетами самолетов, но думаю, немногие вне авиации понимают, что это такое (да и работающие в авиации — тоже далеко не все). Это одна из главных опасностей, подстерегавших летчиков с самого зарождения авиации — уже тогда столкнулись с неожиданным самопроизвольным, неуправляемым движением самолета по спиральной траектории вертикально вниз. В России это явление назвали «штопором» (в английской терминологии употребляется слово spin, что означает «вертеться»).

Самолет может войти в штопор, когда угол атаки чрезмерно увеличивается и становится больше критического. Это возможно при потере скорости или же при слишком энергичном маневре. Вместо того чтобы плавно обтекать поверхность крыла, воздушный поток начинает завихряться, скорость его прохождения сверху крыла падает, и подъемная сила резко уменьшается. Поскольку полной симметрии не бывает, срыв возникает на одной консоли крыла, а на другой подъемная сила более или менее сохраняется. Машина самопроизвольно накреняется на крыло, или, как говорят летчики, сваливается. Начинается самовращение, или «авторотация», вследствие большой разницы в подъемной силе на консолях крыла. Это и есть штопор — самолет, вращаясь, падает вертикально.

Самолет с нестреловидным крылом в случае срыва потока на крыле, как правило, резко переходит в штопор. При стреловидном крыле самолет обычно некоторое время, иногда довольно долго, находится в стадии сваливания, даже переходя из одного крена в другой. Однако, когда срыв происходит на маневре с большой перегрузкой, что называют динамическим сваливанием, срыв в штопор происходит тоже резко.

Из сваливания самолет обычно выходит при небольшой отдаче ручки от себя, что уменьшает угол атаки, а на некоторых самолетах бывает достаточно только поставить рули в нейтральное положение. Вывод из развившегося штопора значительно сложнее. Прежде всего нужно замедлить вращение дачей педали руля поворота в противоположную сторону, а затем энергично отдать ручку управления от себя, чтобы перевести самолет на меньший угол атаки. Когда удалось уменьшить угол атаки и самолет перестал вращаться, можно считать, что явление штопора прекратилось. Теперь самолетом можно управлять, как обычно. Но он еще пикирует к земле, и его надо вывести в горизонтальный полет после того, как он наберет достаточную скорость. Это, фактически, вторая фаза вывода из штопора.