Конечно, не везде вокзалы соответствовали требованиям современности. Глеб Успенский, в частности, критиковал вокзал калужский: «Из превосходного вагона железной дороги пассажир вылезает прямо в лужу грязи, грязи непроходимой, из которой никто не придет вас вынуть, потому что машина прошла в таком месте, где отроду не было ни народу, ни дорог».

Вокзал ростовский также не претендовал на лавры городского культурного центра. Один из современников писал о нем: «Товарная станция в Ростове предшествует пассажирской. Уже подходя к первой — Гниловской под названием, — вы тотчас же, глядя на постройки и зажигательные заглавия вывесок, на грязь во дворах и кучи всякой дряни, красующейся тут в самом неживописном порядке, убеждаетесь, что название это удивительно верно определяет внешнюю особенность местности, ее физиономию… Вокзал очень велик и в архитектурном отношении поражает своей неуклюжестью. Недавно, как известно, был там большой пожар. Погоревший верхний и нижний этажи теперь ремонтируются и «публика» временно посещается в парадных комнатах вокзала, очень небольших и далеко не «парадных». При приезде вас обступает масса комиссионеров, выкрикивающих, — куда энергичнее и назойливее, чем у нас, названия своих гостиниц. Тут же жандарм или кондуктор дает благой совет, которым не мешает воспользоваться с подобающей внимательностью всем, в особенности барыням, если они желают сохранить свой багаж и ручные вещи».

Зато в смысле технического оснащения здесь все было на уровне. Больше того, по Ростовской железной дороге ходил так называемый «Владикавказский пасифик», который в десятые годы XX века был признан лучшим пассажирским паровозом в мире. «Приазовский край» извещал о его замечательных свойствах: «Паровоз развивал на 6-тысячном подъеме скорость до 72 верст, а на горизонтали 86 верст в час. Достигнутая скорость для нового паровоза далеко не является предельной, и паровоз, как показали опытные испытания на Владикавказской дороге, свободно может развивать скорость свыше 100 верст в час». То есть много большую, чем та, с которой предпочитают ездить современные российские электровозы.

Отдельная тема — извозчик при станции. Ф. Куприянов, житель Богородска, так описывал подобную местную достопримечательность: «Артемий был возчиком. Он возил на станцию кипы с товаром, а обратно такие же кипы и огромные ящики с пряжей. Привезенные кипы надо было перетаскивать на спине в контору на второй этаж по наружной железной лестнице. Лестница была удобная. Но все же этаж был второй, а в кипе более 5 пудов. Артемий брал их на спину и носил без видимого напряжения. Мне же тогда казалось невозможным сдвинуть ее с места.

В свое время он служил в гвардии, был высок ростом, широк в плечах, осанист, с открытым добродушным лицом, обрамленным густой бородой. Волосы густые, черные. Красавец. Держал себя всегда спокойно и уравновешенно. С лошадьми обращался мягко, не дергал и не хлестал, и они это чувствовали.

Я уважал и, можно сказать, даже любил Артемия, хотя разговаривал с ним редко.

Большие ящики с шерстяной пряжей, полученной из Англии, хранились в кладовой у бабушки во дворе. Я любил ходить туда весной или в начале лета, когда их вытаскивали для просушки и проветривания кладовой.

На улице было уже жарковато, а из открытой кладовой веяло холодом, так что через несколько минут хотелось выскочить погреться».

Но это — возчик грузовой. Пассажирские извозчики были гораздо колоритнее. Многие из них были подосланы гостиницами, и в отличие от нынешнего времени, когда вокзальные таксисты норовят взять с пассажира раза в три побольше денег, чем другие их коллеги, те извозчики могли везти вообще бесплатно. Но в свою гостиницу. Реклама отелей снабжалась такими приписками: «Для удобства приезжающих ко всем поездам высылаются комиссионеры с экипажами. Желающие ехать на трамвае (попадались и такие, трамвай на заре прошлого века был манящим новшеством. — А. М.)легкий багаж могут передавать комиссионеру для доставки в гостиницы бесплатно. Покорнейше прошу гг. приезжающих не обращать внимания на разговоры извозчиков, так как они не получают комиссионных и потому стараются уговаривать ехать в ту гостиницу, где они получают».

И, разумеется, развитие железнодорожного сообщения влияло на роль городов, перетасовывало эти роли, словно карты. Один из ярчайших примеров — Торжок Тверской губернии, стоящей на тракте Москва — Петербург. До того как от одной столицы до другой провели железную дорогу, это был преуспевающий, богатый торговый город. Но рельсы прошли в стороне от Торжка. И в результате через десять лет о нем практически забыли.

* * *

Между тем в начале XX столетия в провинции, практически одновременно со столицами, появились новые диковинки — автомобили. Пионерами автолюбительства были люди не бедные. В частности, в Самаре первым покупателем был здешний меценат и богатей, уже упоминавшийся господин Головкин. Это случилось в 1904 году и стало событием городского масштаба. Когда «опель» Головкина вытащили из железнодорожного вагона, на привокзальной площади сразу же собралась толпа. Всех интересовало лишь одно — поедет или не поедет. Автомобиль ехать не желал. Головкин утомился крутить заводную ручку и посулил четверть водки тому кто справится с необычайным механизмом. Вызвались два силача-грузчика и, объединив свои усилия, все-таки завели новенький «опель». После чего под свист и хохот господин Головкин направился домой в своем автомобиле.

В Калуге в 1915 году появилось сразу два «первых» автомобиля — у губернатора и председателя окружного суда. Помимо «столпов общества», покупателями автомобилей часто были предприниматели типа хрестоматийного Адама Козлевича, пытавшиеся превратить новинку в средство заработка. Таким, к примеру был тамбовский житель, господин Герасимов. В 1912 году он приобрел французский семиместный лимузин «Деллаге». Ночью час катания стоил семь с полтиной, днем дешевле — пять рублей. Под это дело, естественно, пришлось заказать телефон, абонентский номер 417.

Нечто подобное произошло пятью годами раньше в Брянске. Купец Ветров писал в городскую управу: «Для представления жителям города, а в особенности детям, учащимся в местных училищах, удобной и доступной платы за проезд сообщения, я вознамерился открыть автомобильное движение между городом и станциями Брянск Риго-Орловской и Московско-Киевско-Воронежской железных дорог. Предполагаемый мною для сего автомобиль на резиновых шинах будет состоять из обогревающегося вагона с сидениями для 21 пассажира. Центральная стоянка его назначается против Покровского собора». Автомобиль, естественно, был заграничный, с двигателем мощностью в 25 лошадиных сил. 21 пассажир действительно могли сидеть, а шестеро — стоять. Ветров вложил в автомобиль двенадцать тысяч рублей, а за проезд брал всего лишь 15 копеек. Видимо, прибыли автомобиль не приносил — спустя два года предприятие закрылось.

Своего рода автомобильной столицей российской провинции стал город Саратов. Первый саратовский автомобиль принадлежал графу А. Нессельроде — он начал пугать лошадей и горожан в 1900 году. Автомобилей постепенно прибывало, и уже в 1909 году саратовцы вышли на первый свой автопробег: «Группа саратовских автомобилистов совершила пробную поездку на автомобилях из Саратова в Уральск и обратно. 1000 верст были пройдены в двое суток Развивалась скорость до 38 верст в час. В степи с автомобилями пробовали состязаться киргизы, но быстро отстали. В поездке участвовали присяжный поверенный Соколов, коммерсанты Агафонов, Лебедев и Люшинский».