Шестистепенной тренажер позволяет имитировать и вертикальную перегрузку, правда, в течение короткого времени — пока шток цилиндра не дойдет до крайнего положения. Но этого достаточно, чтобы почувствовать изменение перегрузки (потом шток плавно, незаметно для летчика возвращается в нейтральное положение).

В земных условиях создавать в течение продолжительного времени перегрузку, отличную от создаваемой силой земного притяжения, возможно только при движении по криволинейной траектории, например на центрифуге.

Я тогда уже был знаком с тренажерами. После испытаний на опытной эксплуатации в Чкаловской находился, по-моему, первый наш комплексный тренажер — самолета МиГ-19 (на неподвижной платформе). Сначала я несколько скептически относился к тренажерам, считая, что пользы от них немного — реального полета не заменишь. Но как-то, вернувшись из отпуска, встретил в коридоре заместителя начальника управления по летной части Ю. А. Антипова. «Только что из отпуска? После обеда полетим на УТИ МиГ-15 под колпаком на проверку техники пилотирования по приборам». А я не летал почти два месяца. (Техника пилотирования летчиков проверяется на самолете с двойным управлением с определенной периодичностью, тем реже, чем выше класс летчика.) Надо сказать, что перерывы в полетах больше всего влияют именно на пилотирование по приборам. Кто-то из летчиков надоумил меня потренироваться на тренажере. Я так и сделал, «полетав» на нем минут тридцать.

Полет с Антиповым прошел нормально, он удивился, не заметив потери навыков, и поставил пятерку почти по всем элементам. С тех пор я переменил отношение к тренажерам. Потом мне приходилось участвовать как в их отработке, так и в испытаниях. Комплексный тренажер создает почти полную имитацию полета и позволяет тренировать действия летчика при нормальном пилотировании, а также, что очень важно, и при отказах и аварийных ситуациях, многие из которых в полете имитировать невозможно или опасно. Конечно, тренажер не может полностью заменить полеты (в частности, потому, что при этом другое психологическое состояние — не возникает чувство опасности), но он позволяет сократить количество полетов при обучении и поддерживать уровень готовности, например, при отсутствии реальных сложных метеоусловий. Хотя современный тренажер и дороже самолета (из-за очень сложной компьютерной электроники для имитации полета, работы систем, в том числе с отказами, а также визуализации внешнего пространства и поверхности земли), но в конечном итоге его применение экономит средства.

Конечно, лучше, когда характеристики и оборудование кабины тренажера соответствуют конкретному самолету, но тренажер даже и другого типа самолета очень полезен для тренировки летчика. Он тренирует распределение внимания и восприятие «образа полета» по показаниям приборов в слепом полете, а также моторные реакции при пилотировании.

В Англии была еще одна интересная встреча. На аэродроме меня познакомили с известным английским летчиком подполковником Полом Ричи, и он пригласил меня к себе домой в гости. Пойти в дом к англичанину, никому не сказав, будучи в составе делегации, в те времена было немыслимо, тем более кто-то из наших присутствовал при разговоре. Вернувшись из Фарнборо в советское посольство, я зашел к послу и спросил его совета. Он не возражал, но сказал, что лучше пойти вдвоем с Игорем Миловидовым.

Мы поехали на метро по указанному адресу. Это оказался район богатых особняков. Перед солидным трехэтажным домом, к которому мы подошли, стоял «Роллс-Ройс». Дверь нам открыл слуга в ливрее. Можно было ожидать приема в какой-нибудь парадной комнате, но нас провели в небольшую гостиную или, скорее, кабинет в полуподвальном этаже. Там оказалось человек восемь гостей, мужчин и женщин, среди которых был и маршал авиации (генеральское звание в британской авиации). Запомнился мне разговор с его женой. После какой-то ее фразы я спросил: «Вы что, не любите русских?» — «А за что мне их любить?» — сказала она. Я вначале удивился, а потом подумал: а действительно, за что ей любить русских?

Пол Ричи воевал в составе 1-й эскадрильи Королевских ВВС, которая с самого начала Второй мировой войны базировалась во Франции. Он подарил мне новое издание своей книги, написанной еще в 1941 году, о боевых действиях этой эскадрильи во Франции до момента ее капитуляции. Эскадрилья очень хорошо проявила себя в боях во время наступления немцев в мае 1940 года, сбив много самолетов противника при очень малых своих потерях. Кстати, как я понял из книги, радиосвязь у них уже тогда была обычным делом, в то время как у нас она стала широко применяться только с начала 1943 года.

Как-то, через несколько лет после английского издания моей книги (в 1999 году), я получил письмо от англичанина — любителя авиации. Он написал, что еще во время войны прочитал эту книгу об английской эскадрилье, воевавшей во Франции, но титульного листа в книге не было (кажется, из условий секретности). Его она очень заинтересовала, но он нигде не мог узнать название и фамилию автора. И вот теперь он узнал это из моей книги!

29 октября 1962 года мне в кабинет во Владимировке позвонили из управления ВВС и сказали, что в Новосибирске разбился летчик нашего управления Виктор Андреев. Прошло пять лет после последних трагедий среди летчиков-истребителей — гибели Николая Коровина и Игоря Соколова. К сожалению, в последующие годы катастрофы с летчиками-истребителями стали происходить чаще.

Виктор Андреев, боевой летчик, фронтовик, попал к нам из Кубинки, где он служил в полку, которым одно время командовал мой брат. Может быть, поэтому я чувствовал с его стороны особую симпатию к себе. Он был хорошим, веселым человеком, любил друзей, компании и женщин, конечно, тоже. У Виктора был хороший голос, тенор, и он за праздничным столом часто по просьбе товарищей пел оперные арии. Последний раз я слушал его пение на своем сорокалетии, за три с небольшим месяца до его гибели. Вспоминая о нем позже, друзья часто рассказывали о разных юмористических ситуациях, связанных с ним. Так, однажды, возвращаясь под утро в гостиницу, где жили летчики, он натолкнулся во дворе на командира летчиков Н. П. Захарова, вышедшего на зарядку. Виктор не растерялся и стал размахивать руками, как будто он оказался во дворе с той же целью. После звонка из Москвы я поехал в гостиницу к летчикам, и мы вместе, по-русски, помянули нашего товарища.

Андреев выполнял облет первого серийного самолета Су-11, выпущенного Новосибирским авиационным заводом (для полетов на первых серийных самолетах в качестве летчика военной приемки обычно приглашают одного из наших, участвовавших в государственных испытаниях). Когда он находился над городом, «зависли» обороты двигателя — при даче газа обороты не возрастали, хотя температура росла, а тяги не хватало для горизонтального полета. Самолет снижался и до заводского аэродрома дотянуть не мог. Андреев передал по радио, что будет катапультироваться. В это время он находился над городом в районе химического завода — упавший после катапультирования самолет наделал бы немало бед. Виктор, видимо, это понял и катапультироваться не стал. Он спланировал до аэродрома ДОСААФ, слишком короткого для самолета Су-11, и произвел посадку с убранным шасси, «на живот».

Мы не раз в коллективе летчиков обсуждали возможность посадки с убранным шасси на современном истребителе с большой стреловидностью крыла и пришли к выводу, что это опасно, так как такой самолет приземляется с большим углом тангажа — с высоко поднятым носом. При касании самолета хвостом о землю нос его резко опустится и «хлыстом» ударится о землю, при этом на летчика воздействует большая ударная перегрузка. Вспомнилось, что Виктор выражал сомнения в этом. Но так и произошло: от ударной перегрузки у него были сильно повреждены внутренности, и, прожив полчаса, он умер.