После возвращения полный идей Каарио собрал группу инженеров, с которой проработал ряд протопроектов, а потом сконцентрировался на полноценном многоместном цельнометаллическом экраноплане, известном как Patosiipi No. 8 (или просто P-8). Весной 1939 года машина в форме катера на воздушной подушке с 53-сильным двигателем Porsche испытывалась на снегу и разгонялась до 80 километров в час с двумя пассажирами на борту. Благодаря счастливому случаю команда Каарио продемонстрировала Р-8 крупному армейскому чину, генералу-майору Сомерсало. Тот заинтересовался, последовали другие смотры, и в итоге Каарио занялся разработкой судов на воздушной подушке для армии.

Да, именно судов на воздушной подушке – ими он и занимался до конца жизни. Появились модели Р-9, Р-10, Р-11, Р-12, не имевшие уже отношения к экранопланам, а юношеская мечта Каарио летать над водой перешла в прикладную плоскость. Можно ли считать Каарио изобретателем экраноплана? Я думаю, ровно в той же мере, в какой можно считать таковым Гроховского. Да, Каарио построил пару ранних беспилотных моделей, но начала тенденции его разработки не дали, а жизнь увела инженерную мысль в совершенно другую сторону.

Поэтому первый настоящий экраноплан всё-таки сделал не он.

Ростислав Евгеньевич Алексеев к началу 1960-х годов был известным, успешным и заслуженным конструктором. Ещё в 1942 году совсем молодой, 26-летний Алексеев, работая на заводе «Красное Сормово», умудрился получить от руководства карт-бланш на разработку быстроходных катеров на подводных крыльях. Специалистов этого направления в стране было раз-два и обчёлся, а Алексеев в 1941-м защитил по данной теме дипломную работу. Ещё годом позже, в 1943-м, при «Красном Сормове» создали новый отдел – гидролабораторию, специализировавшуюся на глиссерах на подводных крыльях. Впоследствии гидролаборатория сменила много направлений, получила полную самостоятельность и сегодня называется Центральным конструкторским бюро по судам на подводных крыльях им. Р. Е. Алексеева.

За годы существования ЦКБ Алексеева разработало более сотни проектов судов на подводных крыльях, судов на воздушной подушке и экранопланов. Под руководством Алексеева был выпущен первый советский серийный теплоход на подводных крыльях – легендарная «Ракета». «Ракеты» производились с 1957 по 1976 год, и многие из них до сих пор работают на рейсовых и прогулочных маршрутах. Потом были не менее легендарные проекты «Метеор» (1960–2006), «Комета» (1962–1983), «Восход» (1973–2007) и др.

А в конце 1950-х годов с чьей-то лёгкой руки снова возник интерес к экранопланам, причём интерес настолько сильный, что была принята государственная программа о разработке ряда моделей различного назначения. Возможно, это произошло с подачи Алексеева, на тот момент вхожего в правящие круги («Ракету» он презентовал лично Хрущёву), тем более что у него имелись работы по экранопланам, опубликованные ещё в конце 1940-х.

В результате в 1958 году ЦКБ Алексеева приступило к разработке экранопланов для ВМФ СССР, а к 1961 году был построен первый в истории полноценный экраноплан – трёхместный СМ-1. Интересно, что в своих исследованиях Алексеев отталкивался не от судна на воздушной подушке, как Каарио, и не от самолёта, как многие последователи. Он пытался решить одну из основных проблем судов на подводных крыльях – явление кавитации. Дело в том, что с увеличением скорости движения в жидкости образуются области пониженного давления и появляются парогазовые пузырьки. Когда такой пузырёк попадает в область с повышенным давлением, он схлопывается, возникает ударная волна, которая нарушает обтекание крыла и портит его гидродинамические характеристики, а также постепенно разрушает поверхность деталей. Кавитация, таким образом, является естественным ограничителем скорости судов на подводных крыльях – на 100 километрах в час она становится очень заметной. Именно эта проблема вынудила Алексеева обратить внимание на суда, которые могли бы двигаться вообще без контакта с водной поверхностью, то есть на экранопланы.

«СМ» расшифровывается как «самоходная модель», и это был экраноплан-демонстрация. Дело в том, что до Алексеева никто не строил самоходных экранопланов, способных поднимать человека (прототип Каарио был выполнен на значительно более низком техническом уровне), и первый образец создавался в основном для того, чтобы доказать жизнеспособность идеи. В разработке СМ-1 Алексеев отталкивался от конструкции простых и понятных тандемных судов на подводных крыльях – только вот самых крыльев не было, машина вообще не касалась воды. 22 июля 1961 года Ростислав Алексеев лично первым поднял своё детище в воздух.

СМ-1 оказался очень стабильным, быстрым, надёжным и простым в управлении, и осенью того же года Алексеев последовательно приглашал на испытания высокопоставленных членов Политбюро, способных повлиять на финансирование направления. На СМ-1 летали председатель Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам Дмитрий Устинов, главнокомандующий ВМФ Сергей Горшков и председатель Госкомитета Совета Министров СССР по судостроению Борис Бутома. Причём Бутоме не повезло: во время его полёта у экраноплана закончилось топливо и Бутома застрял посреди водоёма.

Горшкову и Устинову концепция очень понравилась. В мае 1962 года Устинов инициировал демонстрацию нового образца, СМ-2, самому Хрущёву. СМ-2 отличался от предыдущей модели тем, что его двигатели нагнетали воздух под крыло, дополнительно увеличивая экранный эффект. Машину вертолётом доставили на Химкинское водохранилище и продемонстрировали генсеку, которому идея тоже понравилась, после чего советские экранопланы получили зелёный свет.

На деле в тех первых испытаниях не обошлось без аварий. СМ-1, например, в одном из полётов ушёл от экрана наверх и опрокинулся на лёд (испытания проводились в январе), а СМ-2 серьёзно пострадал во время пожара в ангаре. Но в целом экранопланы доказали свою состоятельность, Алексеев получил финансирование – и открыл новую страницу в истории авиации.

Алексеев продолжал строить опытные экранопланы – СМ-3, СМ-4, СМ-5 (который в 1964 году разбился вместе с экипажем – первая в истории авария экраноплана с летальными последствиями), но всё это было преддверием настоящей работы – гигантского экраноплана КМ. Его построили к 1966 году, и официально эта аббревиатура расшифровывалась как «корабль-макет», хотя сегодня его знают в основном как «Каспийского монстра». Работа велась в условиях строжайшей секретности – первая публикация о КМ датируется 1972 годом.

КМ был оснащён 10 турбореактивными двигателями ВД-7, имел размах крыла 37 метров, весил в пустом состоянии 240 тонн и разгонялся до 500 километров в час. Он и по сей день остаётся самым большим экранопланом в истории. К сожалению, его «карьера» завершилась трагически: в 1980 году, после 15 лет испытаний, КМ потерпел аварию из-за ошибки пилота и затонул в Каспийском море (он до сих пор покоится на дне). Впоследствии, в 1983–1986 годах, на основе КМ построили ударный экраноплан-ракетоносец «Лунь».

В 1972 году был спущен на воду первый образец серийного военного экраноплана «Орлёнок». Точнее, не экраноплана, а экранолёта – принципиально новой системы, разработанной в ЦКБ Алексеева. Экранолёт, в отличие от экраноплана, может отрываться от экрана и переходить в самолётный режим. «Орлёнку» не повезло: в 1984 году умер Устинов, который ещё со времени испытаний СМ-1 поддерживал строительство экранопланов, Алексеев скончался ещё раньше. По сути, пролоббировать программу было некому, и сменивший Устинова министр обороны Сергей Соколов финансирование десантных экранопланов раз и навсегда закрыл.