Огромную роль в формировании экспозиции этих музеев сыграл Департамент локомотивного хозяйства (ЦТ) во главе с его руководителями В. В. Титовым, И. В. Дорофеевым, Г. Б. Сарафановым, С. А. Кобзевым в союзе с Всероссийским обществом любителей железных дорог (ВОЛЖД). Именно эти две структуры обеспечили главное — создание на сети фондов будущих экспозиций, спасение уникальной техники от гибели. Там, где руководство не отмахивается от любителей, а наоборот — широко привлекает их к работе по музейной части, и результат выходит хороший, потому что всё делается по душе.

Пример тому — музей железнодорожной техники в Новосибирске. Со всех дорог страны собраны его экспонаты. Без энергичности руководства, в первую очередь ветерана дороги А И. Андреева и директора площадки Ю. А. Артамонова, ничего не вышло бы. Любое музейное начинание всегда требует энтузиазма и жертвенности, это аксиома. Музей в Новосибирске, расположенный близ Академгородка на станции Сеятель, весьма посещаем, с первых дней существования в нем бывало по 8–12 тысяч человек в месяц, в основном детей. Всё время расширялась музейная площадка, пополнялась экспозиция, причем раритетами уникальными: один редкостный узкоколейный паровозик нашли… в глухой тайге. Очень важно, что жизнь всех этих музеев сопровождается периодическими поездками ретропоездов с живыми паровозами, доставляющих на площадку гостей.

Между прочим, появился совсем небольшой музей и на западных границах — в Калининграде, но в нем наиболее ценным экспонатом является не локомотив или вагон, а… стальной вокзальный дебаркадер прусских времен. Тоже небольшая, но куда более интересная коллекция исторического подвижного состава имеется в Подмосковье на испытательном кольце в Щербинке, причем ряд экспонатов, включая довоенный паровоз серии ЭУ, во главе с машинистом Е. В. Ульянцевым прошедший во фронтовой колонне всю войну, — действующие. Созданы также небольшие, но весьма выразительные музейные площадки в Челябинске, Южно-Сахалинске, а в Иркутске — на территории детской железной дороги, что нельзя переоценить.

Еще одной долгожданной воплощенной мечтой энтузиастов стало создание Музея истории железнодорожной техники на Рижском вокзале в Москве. Навсегда останется загадкой то неслыханно упорное противодействие, которое оказывал созданию музея в Москве бывший начальник Московской дороги И. Л. Паристый. Он возражал даже самому министру путей сообщения Г. М. Фадееву, который, по ходатайству С. А. Пашинина, поставил резолюцию «создать музей в Москве». Тем не менее после прихода к руководству дороги бывшего начальника Западно-Сибирской магистрали В. И. Старостенко, создавшего перед своим переводом в Москву у себя на дороге музей на станции Сеятель, вопрос был решен очень быстро. Инициатива ВОЛЖД была поддержана и дело завертелось. В День железнодорожника 31 июля 2004 года затея возрастом в 80 лет наконец-то состоялась. Площадка на Рижском вокзале стала одной из прекрасных исторических достопримечательностей Москвы.

Уникальным в России также является музей на станции Козлова Засека (филиал музея Ясная Поляна), в котором железнодорожная мемориальная тематика сочетается с историко-литературной. Создание этого музея является выдающейся заслугой бывшего министра путей сообщения Геннадия Матвеевича Фадеева. Станция полностью реставрирована и приведена к архитектурному облику начала XX века. Это первый в России и притом очень положительный опыт музеефикации именно архитектурных железнодорожных объектов, а не подвижного состава.

Увы, есть примеры и как не надо делать музей. Такова площадка в Нижнем Новгороде, расположенная близ станции Горький-Сортировочный. Некогда в Щербинке ВНИИЖТом и коммерческими структурами, имевшими в начале 1990-х годов намерения эксплуатации паровых ретропоездов для иностранных туристов, со всей сети была собрана уникальная коллекция паровозов, включавшая и единичные экземпляры. Однако вскоре бизнесмены отказались от ретропрограммы, и вся коллекция была передана в Нижний Новгород, где по инициативе тогдашнего начальника дороги О. X. Шарадзе спешно создавался музей локомотивов. Казалось бы, всё замечательно. Но в результате работоспособные паровозы, брошенные руководством Горьковской дороги на произвол судьбы, оказались в чистом поле, вдали от людных мест, без охраны, нелепо оторванные от сети на своих «пьедесталах» и разграбленные хулиганами. Потом площадка в Нижнем Новгороде была значительно облагорожена, однако потери останутся невосполнимыми навсегда.

К сожалению, буквально вслед горьковчанам ту же ошибку повторила Свердловская дорога. «Музей» на Сортировке в Екатеринбурге расположен далеко от центра города. На уникальных, единственных экземплярах первых отечественных электровозов окна по-варварски — иначе не скажешь — заварены стальными листами. Такое зрелище может не привлечь к истории железной дороги, а только оттолкнуть от нее.

Музейное дело на железнодорожном транспорте — одна из возможных существенных сфер применения бизнеса. Особенно это касается небольших музеев, как, например, музей узкоколеек под Переславлем-Залесским в Талице (первый в России опыт вложения частного капитала в области музеефикации памятников истории железнодорожной техники). Экспозиция и запасной фонд этого музея совершенно уникальны и содержат наибольшее среди всех российских железнодорожных музеев количество неповторимых экспонатов, имеющихся в единственном числе и только здесь.

Но одних музеев для полноценного сохранения старины и ее духа, конечно, мало. Пребывание в музее среди старых раритетов трогает, наводит на размышления несуетные, если есть экскурсия — образовывает. Но главное — позволяет наяву увидеть то, что встречается лишь в чертежах и на рисунках в старых книжках. Это очень важно: любые исторические образцы непременно должны быть представлены общественному вниманию наглядно. Фото, рисунки и чертежи даже при самом развитом воображении всё равно никогда не позволят создать полноценное представление об объекте. Он может быть воспринят, целостно осознан, оценен только в размере один к одному. Однако…

Однако техника, которая была создана, чтобы передвигаться, стучавшая, свистевшая и гремевшая, в музее стоит беззвучно, отрешенно. Она как бы ни жива ни мертва. Паровозы без дыма над трубой стылы, понуры. Если даже и улыбаются они посетителю своими глазами-фонарями, то как-то по-стариковски… В музее безусловно присутствует их живой внешний образ — но не живая суть.

Это техника, рожденная ехать. И она должна ехать. Во что бы то ни стало!

Во время празднования в Ленинграде 150-летия железных дорог России 15 ноября 1987 года произошло событие, воспринятое в то время как неслыханное чудо. Пассажирский состав с делегацией гостей праздника во главе с министром путей сообщения Николаем Семеновичем Конаревым провел до Павловска по бывшей Царскосельской железной дороге паровоз. И не просто паровоз, а ПЗ6 — последний отечественный пассажирский. К тому времени уже мало кто предполагал увидеть его живым, ибо эти превосходные машины отчаянно списывались в лом и повсеместно уничтожались. Увидеть их можно было только на памятниках. К тому времени МПС уже четко взяло курс на постепенную ликвидацию паровозного хозяйства. И вот, когда начали организовывать праздник, хватились: для такой поездки нужна бы машина красивая, особенная — хорошо бы ПЗ6! Выяснили: остался цел один единственный работоспособный паровоз — П36–0249, чудом сохранившийся в запасе на Северной дороге. Тут же дали распоряжение готовить его для исторического рейса. Паровозную бригаду из депо Сосногорск возглавил машинист-ветеран, почетный железнодорожник Леонард Александрович Кондратьев.