Она прикреплена к верхним узлам киля в 20 точках с каждой стороны при помощи внешних катенарных поясов – стальных тросов, вшитых в нижние кромки оболочки таким образом, что в промежутках между узлами они принимают форму линии, известной в математике и технике как катенария[280]. Такое соединение обеспечивает равномерное распределение нагрузки вдоль кромок оболочки. Кроме того, существует ещё внутренняя подвеска – система вертикальных стальных тросов. Они проходят от узлов киля внутри оболочки и прикреплены к её верхней части двумя внутренними катенарными поясами, аналогичными внешним. Под их действием на внешней поверхности оболочки образуются две хорошо заметные продольные борозды.

Под нагрузкой ткань деформируется в вертикальном направлении, и сечение оболочки приобретает не круглую, а вытянутую грушевидную форму. Поэтому фактический газовый объём оболочки на 1000–1500 кубометров больше теоретически рассчитанного объёма тела вращения. Точную форму, которую примет оболочка, определяют на стадии проектирования гидростатическим моделированием.

Внутри оболочка разделена на отсеки пятью поперечными полотнищами – диафрагмами. Они предназначены для ограничения резкого продольного перетекания газа при манёврах дирижабля. Отсеки не изолированы, они сообщаются друг с другом через небольшие отверстия в диафрагмах.

В нижней части внутри оболочки между крайними диафрагмами находится воздушный резервуар – баллонет. Наполняя его воздухом, можно поддерживать внутри оболочки нужное давление, а также вытеснять из неё через газовые клапаны часть водорода, регулируя подъёмную силу. Объём баллонета подобран таким образом, чтобы дирижабль мог при минимальной нагрузке подняться до высоты 4500 метров, не опасаясь разрыва оболочки.

На хребте оболочки расположены в два ряда 10 газовых клапанов, предназначенных для выпуска газа. Их общая пропускная способность – около 20 кубометров в секунду, что позволяет дирижаблю подниматься с вертикальной скоростью 10 метров в секунду без риска опасного роста давления в оболочке. Клапаны срабатывают автоматически, но задействовать их можно и вручную из рубки управления – при помощи рукояток, приводящих в движение тросы, идущие через киль сначала в купол носового усиления, а уже оттуда к клапанам.

Через вертикальную шахту и люк в куполе носового усиления можно выйти на хребет оболочки и передвигаться по нему, держась за канат, протянутый от носа к корме. Иногда это делали во время полёта, чтобы осмотреть газовые клапаны или очистить их от снега и льда, устранить неисправность, а также попасть к оперению на корме для его осмотра и починки. Носовым люком может пользоваться и штурман – для навигации по небесным светилам, которые в рубке управления заслонены корпусом корабля.

Дирижабль приводят в движение три 260-сильных авиационных мотора Mb IVa фирмы «Майбах», находящиеся в трёх моторных гондолах. Такими же двигателями, специально созданными для работы на больших высотах, в Первую мировую войну оснащали поздние модели германских цеппелинов, они же стояли на «Норвегии» и «Италии».

Примерно в 15 метрах позади кабины находятся две симметричные боковые моторные гондолы, а от них такое же расстояние отделяет кормовую (заднюю). Все три гондолы имеют обтекаемую яйцеобразную форму и одинаковые поперечные размеры: 2,1 метра в высоту и 1,3 метра в ширину в максимальном сечении. Длина боковых гондол 3 метра, кормовой 3,2 метра. Они крепятся к килю при помощи системы тросов и жёстких стержней, устроенной таким образом, что в любых ситуациях положение гондолы относительно корпуса дирижабля остаётся неизменным. Один из стержней подвески боковой гондолы служит мостиком, по которому в неё из киля попадает бортмеханик. В кормовой гондоле для этого есть лёгкая стальная лестница.

В передней части гондолы размещён водяной радиатор, в задней – мотор. Пространство между ними площадью 0,7 квадратного метра отведено для бортмеханика, который сидит лицом к приборной доске мотора, спиной к направлению полёта дирижабля. Воздушные винты диаметром 3,4 метра находятся позади гондол: они не тянут, а толкают дирижабль вперёд.

Бензиновые баки, сваренные из алюминиевого листа, попарно подвешены внутри киля к верхним балочкам шпангоутов. В нормальном режиме используются 8 малых (по 210 килограммов) и 12 больших (по 312 килограммов) баков общей вместимостью около 5,4 тонны. При полётах на большую дальность количество баков каждого типа увеличивается до 14, что позволяет взять на борт около 7,3 тонны горючего.

Масляные баки, в каждый из которых заливают 27 килограммов масла, находятся непосредственно в моторных гондолах. Дополнительный запас хранится в киле – в стационарных баках, подвешенных подобно бензиновым, а также в алюминиевых бидонах. Масла нужно относительно немного: часовой расход на один мотор составляет от 3 до 3,5 килограмма. Одного бака хватает на 8–9 часов полёта, поэтому никакой специальной масляной проводки к моторам нет, и при необходимости масло просто подносят к гондолам в бидонах.

В киле же находятся четыре водяных балластных бака объёмом 300 литров каждый, что даёт общую массу балласта в 1,2 тонны. Из рубки управления можно открыть клапаны в нижней части баков, выпускающие их содержимое за 30 секунд.

Распределение масс отдельных групп в конструкции «СССР-В6» (весовой баланс) получилось следующим (данные в килограммах) [34, с. 25–26].

Любопытно сравнить характеристики первого и последнего дирижаблей типа N – соответственно N-1 и «СССР-В6».

Показатели, приведённые в таблице, требуют нескольких оговорок.

Из-за деформаций, непрерывной утечки газа и других факторов газоёмкость оболочки не является абсолютно точной фиксированной величиной – в ней всегда присутствует неопределённость в несколько процентов теоретического объёма.