Один из летчиков, майор Сури, был испытателем, а два других — вице-маршал Аржан Сингх и полковник Ранжан Датт — авиационными командирами. Сингх был с бородой и в чалме, которую он заменял на летный шлем, зайдя за какую-нибудь автомашину, чтобы мы не видели. Сури закончил английскую школу летчиков-испытателей. Он хорошо говорил по-английски, да и другие двое тоже неплохо.

Индийским летчикам понравился наш самолет. Они не летали еще с такими скоростями, и им хотелось знать, насколько близко они в своих полетах подходили к скорости звука. Однако указателя числа М на этих самолетах не было — их перестали устанавливать (освободили место для какого-то другого прибора) после того, как при наших испытаниях выяснилось, что МиГ-17 даже при отвесном пикировании не проявляет каких-либо неприятных особенностей. Пришлось нам пересчитывать в число М достигнутую ими истинную скорость в зависимости от высоты полета.

Летчику-испытателю Сури разрешили даже стрелять из пушек с пикирования по мишени, находившейся на аэродроме в стороне от ВПП. После полетов командование устраивало общий обед в летной столовой, в последний день — торжественный.

В 1962 году мне снова пришлось заниматься подобным делом. В этот раз в Кубинке два индийских летчика-испытателя, подполковник Дас и капитан Дэй, и несколько инженеров знакомились с самолетом МиГ-21 в связи с намерением правительства Индии купить лицензию на их производство. Теперь уже всей подготовкой летчиков и полетами занимался я, а с другими индийцами разговаривали инженеры. Новый командир дивизии полковник М. Дубинский в основном только наблюдал и обеспечивал работу командного пункта.

Двухместного МиГ-21 тогда в Кубинке еще не было, и индийские летчики сразу вылетали на боевом самолете, на котором я вначале сделал контрольный полет с разгоном до числа М=2,06. В первый день с ними был переводчик, но назавтра, привезя их на машине и спросив, смогу ли я отвезти их потом в Москву, он уехал. Так было и в последующие дни. После обеда с командованием дивизии я их отвозил в Москву.

Однажды я повез индийских летчиков через Успенское и Барвиху — одни из самых красивых мест в Подмосковье. Мерой их восхищения были слова: «Как в окрестностях Лондона!» (Они, как и Сури, учились в Англии в школе летчиков-испытателей.) Я к тому времени уже побывал в Англии и мог подтвердить, что там тоже очень красиво. Помню, как-то один из них сказал: «Приезжайте к нам в Индию». Помолчав, тихо добавил: «Вы не представляете, какая это нищая страна».

Через два-три дня нашей работы меня и инженеров вызвали на совещание в Главное инженерное управление (ГИУ), которое занималось продажей нашей военной техники другим странам. Нам показали перечень замечаний, переданный индийской стороной. Перечень был длинный, но большинство замечаний совпадали с теми, которые были записаны в акте ГК НИИ ВВС по испытаниям этого самолета — МиГ-21Ф-13. Однако этот самолет не был новейшим образцом — уже прошел испытания МиГ-21 ПФ, на котором было устранено большинство тех недостатков, которые отметили индийцы. Но о нем нам не было разрешено упоминать.

Главным замечанием было то, что МиГ-21 Ф-13 не имеет радиолокатора. Обидно было это слышать, не имея права сказать, что наш новый самолет уже снабжен радиолокатором! В ГИУ нам сказали, что индийцы не горят желанием покупать лицензию на самолет, который мы им демонстрировали.

В воскресенье, как обычно, я был на даче у своего отца и за обедом рассказал ему о работе с индийцами и о совещании (он продолжал тогда курировать внешнюю торговлю). Я сказал, что все современные истребители в мире (кроме истребителей-бомбардировщиков) снабжены радиолокатором, а на предлагаемом Индии самолете его нет, поэтому сделка, очевидно, не состоится.

Отец спросил, есть ли еще более новый вариант самолета, чем МиГ-21ПФ (новейшие образцы военной техники продавать тогда не разрешалось). Я рассказал, что сейчас у нас в Институте проходит испытания МиГ-21С с несколькими новшествами, в частности с новым радиолокатором РП-22.

Через день нам поступило указание показать индусам МиГ-21ПФ, давая о нем всю информацию. Лицензию купили, и такой самолет много лет выпускался в Индии.

Самолет МиГ-21 — один из самых известных самолетов в мире. С начала выпуска первых серийных самолетов в 1959 году он производился в нашей стране в течение почти тридцати лет, претерпев более 30 модификаций. Строился он, кроме Индии, в Чехословакии и КНР и находился на вооружении около пятидесяти стран. Самолетов типа МиГ-21 построено больше, чем любого другого типа истребителей в мире. (По распространенности его можно сравнить только с американским F-16, но все-таки он МиГу уступает.)

И сейчас, в начале XXI века, некоторые страны, где еще остались самолеты МиГ-21, их опять модифицируют (в части оборудования и вооружения), что продлит их службу еще на несколько лет. Это действительно очень удачный самолет, надежный, «без фокусов» в поведении в воздухе, и имеющий высокие летные данные, хотя и уступающие по многим показателям современным самолетам.

Вспоминаю некоторые другие случаи, когда мне удавалось помогать отцу какой-либо информацией. В начале 50-х годов, когда мы с женой были в санатории в Карловых Варах, нам удалось побывать в Вене. Вернувшись, мы передали Анастасу Ивановичу проспекты мотороллера, которых у нас тогда не было, а также пакеты из плотной бумаги с ручками и с эмблемой фирмы, в которые в магазине вкладывали купленные там товары. Именно после этого у нас купили лицензию на производство мотороллеров и стали делать пакеты для покупок. А в Праге моя жена купила для наших детей колготки, о которых тогда в нашей стране не имели представления. Она показала их моему отцу, и он отдал два экземпляра на какую-то фабрику в качестве образцов. Вскоре детские колготки стали массово выпускаться нашими фабриками.

А однажды в Москве, зайдя в магазин инструментов на Кировской (теперь — Мясницкая), я узнал от продавца, что этот магазин собираются ликвидировать (а он тогда был единственным в своем роде в городе и пользовался большой популярностью). Я рассказал об этом отцу, и магазин был сохранен. Мои братья тоже иногда подобным образом помогали нашему отцу.

Летом 1960 года во Владимировке был организован показ боевой авиационной техники правительству. Вместе с Хрущевым приехали члены Политбюро Брежнев, Козлов, Кириленко и ряд «чинов» из ЦК и Совета Министров. Присутствовали все генеральные конструкторы самолетов, министр обороны, министры авиационной, радио — и оборонной промышленности, главнокомандующие видов Вооруженных сил и другие военачальники.

Вначале им показывали самолеты, ракеты и другую авиационную технику на аэродроме. Мне довелось рассказывать гостям о комплексе перехвата Су-9–51. На открытой площадке рядом с домиком пункта наведения перед гостями мы повесили поясняющие плакаты. Докладом моим гости как будто остались довольны. Потом мы показали реальный перехват высотного самолета Як-25РВ перехватчиком Су-9. Небольшое помещение пункта наведения не могло вместить всех гостей, туда вошли только Хрущев, министр обороны Малиновский и еще двое или трое. На Су-9 взлетел Георгий Береговой.

Хрущев сидел перед экраном наземного радиолокатора, я стоял рядом и пояснял процесс перехвата. Он смотрел и слушал с большим интересом. Радиолокаторы наземной системы обнаружили цель, по ее координатам вычислительная машина стала вырабатывать команды для перехватчика — курс полета, заданные высоту и скорость. Команды должны были передаваться по радиолинии на приборы летчика. В этот момент ко мне подошел инженер по боевому применению капитан Владилен Максимович Румянцев (позже — генерал, начальник штаба Центра подготовки космонавтов) и шепотом доложил, что система автоматической передачи команд отказала. Я решил сказать гостям правду, объяснив, что команды, вырабатываемые вычислительной машиной, теперь будут передаваться летчику голосом по радио. Потом я пожалел, что не сказал увлеченному ракетами Хрущеву, что этот пример показал одно из преимуществ самолета с летчиком — ракета при таком отказе вообще бы не управлялась.