Баллистический спуск был реализован штатно, в соответствии с заложенной логикой управления. Максимальная перегрузка при спуске не превышала 8,1 единицы. Комплекс средств приземления СА выполнил свою задачу штатно, ударные перегрузки находились в расчетных пределах.

Спускаемый аппарат корабля «Союз ТМА-1» осуществил посадку в районе расчетной точки баллистического спуска. Поисково-спасательная служба обеспечила поиск СА и экипажа в установленные сроки. В работе системы связи и пеленга на этапе спуска и посадки технических замечаний не выявлено.

При выполнении спуска экипаж корабля «Союз ТМА-1» выполнил необходимые действия по контролю и управлению в соответствии с бортовыми инструкциями и рекомендациями ГОГУ, показав при этом слаженность в работе и хорошее взаимопонимание. Экипаж проявил высокую психологическую устойчивость, выдержку и спокойствие. Особо отмечен в сложившейся ситуации высокий профессионализм Н.М. Бударина как командира корабля.

Вывод комиссии: причиной перехода в режим БС явилась неадекватная реакция блока управления спуском (БУСП-М), входящего в состав системы управления спуском, на сигналы с гироскопа КИ00 – 18 и измерителя угловых скоростей. В результате СА отклонился по углу рыскания на предельную величину, что повлекло за собой выдачу концевым выключателем гироскопа команды на переход в режим БС.

В ходе работы комиссии были проведены исследования БУСП-М. При его электрических испытаниях в составе СА, доставленного с места посадки в РКК «Энергия», были проведены многократные попытки имитации имевшей место полетной ситуации, однако воспроизвести ее не удалось. Только при искусственном отключении одного канала прибора в единичном случае (из сорока) было получена ситуация, близкая к полетной.

Анализ не выявил также взаимосвязи сложившейся ситуации с проведенными доработками СА. Аппаратура СУД в части соответствующих функций управления не подвергалась доработкам, начиная с корабля «Союз Т» (с 1979 года). Блок БУСП-М электрически не взаимодействует с вновь введенными на корабле спецвычислителем и блоком измерения линейных ускорений.

Проверки БУСП-М после возвращения на Землю показали, что его электрические характеристики полностью соответствуют требованиям технической документации.

Однако углубленный анализ по БУСП-М, проведенный в ходе работы комиссии, выявил особенность электрической схемы, которая при весьма редком сочетании входных сигналов по любым из трех каналов (тангаж, рыскание, вращение) может привести к блокированию сигнала и прекращению выдачи команд на исполнительные органы. Замечание имеет весьма низкую вероятность проявления, о чем свидетельствуют 48 успешно проведенных управляемых спусков кораблей типа «Союз», в том числе с участием БУСП-М, который до его установки на корабле «Союз ТМА-1» прошел летные испытания на корабле «Союз ТМ-29» в 1999 году. Работы по моделированию и воспроизведению данной ситуации в автономной схеме электрических проверок БУСП-М продолжаются.

Анализ бортовой документации, документации по управлению полетом, действий ТОГУ, взаимодействия поисково-спасательной службы с ЦУП-М и экипажем выявил ряд замечаний, которые существенно не повлияли на выполнение программы полета, но должны быть устранены в будущем.

Комиссия допускает корабль «Союз ТМА-2», работающий внастоящее время на орбите в составе МКС, к дальнейшему полету без каких-либо оговорок, касающихся бортовой аппаратуры корабля, но при этом обращает внимание на необходимость учета рекомендаций по действиям экипажа, ГОГУ, взаимодействию поисково-спасательной службы с ЦУП-М. Окончательный вариант заключения комиссии представлен на утверждение.

Начиная с корабля «Союз ТМА-3», рекомендовано провести доработку БУСП-М введением в него дополнительных элементов, исключающих повторение, хотя и маловероятной, но возможной ситуации, аналогичной произошедшей».

Может показаться, что этим все сказано и все объяснено. Но если внимательно изучить документ, то возникнут новые вопросы. Например, почему не получил объяснений факт обрыва стропы парашюта. Или это такая мелочь, что на нее не стоит обращать внимания? Хотя в деле обеспечения безопасности экипажей космических кораблей мелочей быть не может. Есть и другие вопросы, но они носят узкотехнический характер, поэтому я не буду акцентировать на них внимание.

Какие же выводы были сделаны из происшествия?

Во-первых, конструкторы корабля доработали ряд бортовых систем, чтобы исключить в будущем повторения ситуации, возникшей при посадке «Союз ТМА-1». Правда, все эти доработки начали применять, начиная с «Союз ТМА-3», а второй «Союз» летал на старом оборудовании.

Во-вторых, космонавтам выдали спутниковые телефоны, чтобы впредь не пришлось искать их на просторах казахстанских степей.

В-третьих, стало ясно, что пилотируемая космонавтика – это не та вещь, на которой надо экономить. Надо либо заниматься ею, либо бросить это занятие, чтобы не ставить под угрозу жизни людей.

Вот так завершилась очередная экспедиция на борт Международной космической станции. Приятно, что приходится писать «очередная», а не «предпоследняя». А ведь такое могло бы быть, если бы...

Не буду продолжать. Все закончилось благополучно, и это главное. А рассуждения о том, что «могло бы быть, если бы», оставлю тем, кто пытается писать альтернативную историю. Моя же цель иная – рассказать о том, что было на самом деле.

Рассказом о трудной посадке «Союз ТМА-1» хотелось бы завершить книгу и поставить последнюю точку в летописи космических аварий и катастроф. Увы, жизнь не позволяет этого сделать. За двенадцать месяцев, прошедших с момента возвращения Бударина, Бауэрсокса и Петтита на Землю, космонавтика преподнесла немало неприятных сюрпризов...

Вот лишь некоторые заметки из этого нескончаемого ряда происшествий.

Японский «челнок» разбился, даже не слетав в космос. Япония приступила к разработке собственного корабля многоразового использования вскоре после того, как в космосе побывал первый американский шаттл. Долгое время проектирование велось на бумаге, и в некоторые моменты даже возникали сомнения, что в Стране восходящего солнца когда-нибудь будет собственный «челнок». Однако в середине 1990-х годов работы активизировались, и к концу века удалось построить первый уменьшенный экземпляр. Его успешно испытали осенью 2002 года на острове Рождества в Тихом океане.

Достигнутый успех заставил японцев еще интенсивнее заняться проектом, и вскоре был создан новый опытный образец – «Хоуп-Х», больший по размерам, чем первый демонстратор, но в четыре раза меньше, чем проектируемый орбитальный корабль. Полевые испытания были намечены на середину 2003 года на шведском ракетном полигоне Эсрандж. Они должны были пройти в два этапа. Сначала предполагалось сбрасывать корабль с борта воздушного шара, без включения собственного двигателя, проверяя лишь парашютную систему. Потом планировалось усложнить программу испытаний и проверить поведение машины в полете с работающими двигателями.