Помню, приезжал я на базу запаса паровозов на станцию Ермолино, о которой уже рассказывал, к своему другу, ивановскому ветерану-паровознику Юрию Павловичу Мочалову — а там тогда паровозов стояло в резерве числом 95, все законсервированные, тщательно закрытые и смазанные, — а в штате базы было 13 человек. Все до одного это были машинисты-паровозники с первым классом квалификации, покинувшие по возрасту поездную работу. И вот в урочный час собирались все они за единый стол обедать. Суп готовили, по паровозной традиции, сами, нередко сваренный из здесь же на базе выращенных кролей, чинно наливалось каждому по тарелке, все брались за ложки — и спустя некоторое время начинался РАЗГОВОР… Ах, не было тогда у автора переносного магнитофона! Какая непоправимая потеря!

Так что можно себе представить, о чем и КАК толковали в «брехаловках» такие люди…

«Дежурный, скорей нам „жезло“ подавай, нам вечером к девушкам нужно»… Но вначале вот о чем.

Удивительно, что работа эта, на первый взгляд чуть не каторжная, такая трудоемкая и ответственная, была в необычайном почете. Паровозники, в сравнении с другими жителями российской страны, жили гораздо обеспеченнее — и при царе, и при советской власти. Машинист в России бывал ущемлен в бытовом отношении дважды: при Хрущеве во время денежной реформы 1961 года, когда машиниста вдруг объявили «водителем локомотива», сообщили, что ездить он теперь на тепловозах и электровозах будет в белой рубашке и при галстуке, что грязь, сквозняки и пыль остались в проклятом паровозном прошлом, а потому платить ему будут… 120 новых рублей вместо старых 2–4 тысяч. К счастью для сети, это вовремя прекратилось, да и история про галстук и рубашку быстро сошла на нет. Выпуск тепловозов и электровозов действительно был интенсивным, а вот качество их далеко не всегда должным, ломались они часто, а тепловозы горели буквально как свечки (в 1980-х годах — сотнями секций!), так что никаких белых рубашек и галстуков никто не надел, а вот в зарплате потеряли сильно и, конечно, обиделись.

Второй раз машинистов всерьез обделили уже в «демократические» времена, в 1990-х годах, когда началась безработица и на линии разразился ранее невиданный начальственный произвол и террор. Резко упала и зарплата, которую на железной дороге почти всегда, за редкими перебоями, платили исправно, вовремя, что создавало у прочего обездоленного населения представление о железке как о манне небесной. И так задавленный кучей бестолковых и взаимопротиворечивых инструкций машинист оказался под еще большим спудом бесконечных придирок и неразберихи. Впервые за свою историю эта профессия столь серьезно утратила свой престиж (как, впрочем, и все остальные толковые ремесла в стране во времена 1990-х годов). Помнится, автор книги, будучи юным, даже идя в булочную, надевал железнодорожную фуражку — вот какая была гордость за жизненное избрание, а теперь не сделал бы этого ни за что… Да и фуражки пошли не те — больно уж напоминают они одеяние каких-то гитлерюгендов. А у автора фуражка сшита на заказ, с золотым истинным хлястиком, былой «птичкой» и кокардой, сработана в нашей железнодорожной мастерской у Белорусского вокзала в тот год, когда ставили автор со товарищи на постамент у депо имени Ильича паровоз П36–0120 — а именно 1984 год…

Знаменитая есть легенда в локомотивном мире, что в дореволюционные времена к паровозу прибывшего курьерского поезда подбегал с подносом официант из вокзального буфета или повар из вагона-ресторана: «Откушайте, господин механик!» На подносе — штоф и очень хорошая закуска. Механик вкушал, не сходя с паровоза, и степенно благодарил. А уж после ехал в оборотное депо.

Итак, прибыв в депо, почистив топку, снабдившись, начисто обтерев паровоз (целиком!) и завершив всё остальное, что нужно (занимало это часа полтора-два), бригада шла на отдых. Уже при царе строили специальные дома для отдыха паровозных и кондукторских бригад, на некоторых дорогах их называли «заезжие комнаты». Зовут их теперь комнатами отдыха локомотивных бригад, а в просторечии «отдыхаловками», «бригадниками».

Отдых бригады в паровозные времена обычно происходил так: по прибытии отправляли кочегара на местный рынок, где он покупал мяса и овощей. Если рынок отсутствовал или была ночь, доставали из «шарманок» что Бог послал…

Скажем немного о «шарманках». Паровозника во все времена и эпохи с царских времен определяли даже не по фуражке с непременным белым, серым или желтым кантом или галуном (у помощников и кочегаров таких фуражек не было — только у машинистов, это был их отличительный знак, который означал долгую службу на дороге), не по шинели и служебной шапке, не по погонам и фуражечной кокарде со значком «паровозика» (их издали не видно) — а именно по «шарманке».

Идет по улице машинист или помощник с жестяным крашеным сундучком — все видят: паровозник, и иные даже шапки и картузы навстречу приподнимают в знак уважения и приветствия. Если человек заказывает у жестянщика сундучок — всё, жизнь его, считай, состоялась: паровозником стал. В рейс кладет он в сундучок что поесть, мелкий инструмент, в особый карманчик — документы и инструкции. Если едет к женщине (что бывало очень часто) — подарок кладет в «шарманку», платок какой-нибудь или конфеты. Вообще — что ему нужно взять с собой, то в «шарманке». Зачем эти сундучки делали из жести? Чтобы на паровозе при этакой-то размашистой работе не повредить дорожный скарб, не поджечь, не помять. За этим паровозным сундучком легенды, может, не меньше, чем за самими паровозами.

Идут с «шарманками», все видят — бригада. Приехали или, наоборот, уезжают.

В оборотном депо дают кочегару мясо, пшено, картошку, соль, перец, лук, рис, морковь, и он идет в «дом отдыха» варить суп (никаких столовых до конца 1950-х годов почти нигде не было). Стояла в «отдыхаловках» в особой комнате непременно обширная печь, и на ней можно было сварить суп, картошку пожарить, чайник вскипятить. Понятно, какой у мужиков или пацанов-кочегаров получался «рататуй» (впрочем, иные варили очень вкусно!), но когда приходили с паровоза голодные чумазые труженики, уговаривать их поесть не приходилось.

А на паровозах еду брали в путь в стеклянной банке с плотной крышкой, ставили ее на котел за инжектор или к колонке и грели. В спокойный момент поездки снимали банку с котла и ели горячее.

Одно время, годах в 1940–1950-х, было организовано питание для паровозников прямо на путях сортировочных станций. К паровозу подходила девушка в белом халате, у которой на плечах висел короб с судками, наполненными горячим борщом и каким-нибудь вторым блюдом с гарниром, высился ряд тарелок, в особом отделении лежали хлеб, ложки и вилки. Прямо возле паровоза всё это питание разливалось и раскладывалось по тарелкам, и мужики с удовольствием ели, потому что готовили для паровозников очень вкусно. Недостатком являлось то, что уж больно они были чумазые, и руки им как следует было не отмыть, и условия для еды не очень удобные — но никто не жаловался. Люди видели заботу о себе.

Перед войной кормежка в оборотных депо была, по воспоминаниям ветеранов, достаточно скудной и одноообразной. Жареная картошка, в лучшем случае на сале — вот и вся еда. Во время войны для паровозников существовало усиленное питание. По маршрутному листу выдавали «наркомовскую сметану», а самого паровозника снабжали куском копченой колбасы, несколькими конфетами, нормой хлеба, пряниками или печеньем, куском сала, чаем. Многие голодали, но привозили часть своего пайка детям. Картошку и мясо покупали на рынке за свои деньги. После войны и голода 1946 года мясо стоило на пристанционных базарах в провинции достаточно дешево. А вот вещей, одежды, обуви, кондитерских изделий было очень мало, и столичные, городские паровозники этим пользовались, когда заводили романы с девушками или ублажали какого-нибудь «родного» на топливных складах, привозя с собой в «шарманках» дефицитные вещи и тогдашние деликатесы.