Увы, ее легенда никак не стыковалась с ее возрастом, и я быстро понял, что прохожу проверку, устроенную товарищем Евсюковым, но на ходе самой проверки это никак не отразилось. Дама оставила приятное ощущение легкости в некоторых местах, а своего она не добилась. Увы! О ее присутствии в городе я доложил через пять дней батальонному комиссару, но я знал только то имя, которым она представилась, и адрес запомнил приблизительно. Пьян был, не помню!

– А почему сразу не доложили?

– Да как-то не до того было, и потом мы же ушли от вас, и не совсем удачно. Я прямо из Архангельска на судно, четверо суток снимал его с мели, теперь пришли, и нам док требуется и команда.

В общем, не получилось у меня перейти на другой пароход, ловцы страховок постарались. Сломался береговой кран в Молотовске, под эту сурдинку кэп запросил переход в Архангельск, и на переходе посадил судно на мель в Пудожемском рукаве. Свалил все на лоцмана, зафиксировал поступление воды во второй трюм и пролет воздушного разведчика противника, оформил бумажки и отбыл самолетом!!! Вместе с обоими семействами. Свою задачу они все-таки выполнили. Мне об этом сказали только утром, я же «проверял проверку» и появился в конторе капитана порта в одиннадцатом часу. Оттуда катером в Никольский рукав, где на Большой Барминской банке и обнаружил накренившийся пароход с оборванными оттяжками стрел. Их же в походное положение так и не перевели! «Голландцы» потирают руки и собираются, а мы с Томом им мешать не стали, уж лучше никакого начальства, чем такое. Но под шумок с борта ушло больше половины команды, осталось 15 матросов и 12 мотористов, три стюарда и два кока. Как только «еврейские морды» отвалили от борта, мы начали восстанавливать краны и откачивать воду из второго трюма. Груз не пострадал, что резине будет в пресной воде. Установили связь с капитаном морского порта, нам подали плашкоуты, на которые выгрузили все из первого и второго трюма, снялись с мели, развернулись с помощью буксира и вернулись в Молотовск, так как в самом Архангельске док таких размеров отсутствовал. На трещину на скуле завели пластырь. Пробоину осмотрели водолазы. Страшного ничего нет, но судно было уже списано и внесено в список потерь австралийских ВМС. Как только стало это известно, оставшаяся команда в полном составе убыла в Архангельск: нет оплаты – нет работы. Им даже не оплатили аварийные. Мне – тоже. В общем, сам того не слишком желая, был вынужден принять пароход. Назначил меня «мастером» лично Иван Дмитриевич Папанин, знаменитый полярник и очень известный в стране человек, дважды Герой Советского Союза, оба получил еще до войны. Он был начальником ГлавСевМорПути и старшим над всеми пароходствами от Камчатки до Мурманска. Государственный комитет обороны поручил ему организацию приема грузов по ленд-лизу, которые должны были начать поставляться из Великобритании северным морским путем. Но первый же пришедший караван выявил море недостатков в организации Архангельского Морского торгового порта. Это и устаревшее крановое хозяйство, и отсутствие глубоководных причалов, причалов с твердым покрытием для выгрузки тяжелой и бронетанковой техники, нехватку буксиров, людей и складов. Плюс нехватка тоннажа и квалифицированных моряков. В общем, хоть стреляйся, но Иван Папанин недаром был полярником. Там, на абсолютно неподготовленных площадках, используя смекалку и подручные средства, он научился делать чудеса. Познакомились мы с ним еще у капитана порта, у которого я выпрашивал катер, чтобы прибыть на борт. Я его коротко познакомил с ситуацией, что капитан и его команда хотели угробить судно еще на переходе. Коротко расспросив, зачем они это делали, он согласился со мной, что пусть они мотают отсюда, а спасательные операции начнем после этого. Спросил, требуется ли помощь.

– Часть команды, скорее всего, удастся задержать на некоторое время, пока судно не спишут и не вычеркнут из списков. Потом потребуются люди: штурмана, механики, мотористы, кочегары и матросы.

В первый день он пробыл на судне всего двадцать или тридцать минут, а после моего доклада, что грузовые средства восстановлены и требуется подать плашкоуты и баржи, то прибыл сюда быстрее всех. Из-за войны с Финляндией на СССР было наложено эмбарго на внешнюю торговлю, и он был лишен возможности закупать натуральный каучук, а это – сырье для авиационных шин. В условиях больших потерь в первые дни войны эти шины требовались не меньше, чем патроны и хлеб для армии. Поэтому на борту «Кастла» находился самый важный, стратегический груз, и за его потерю, уже после доставки в порт, по головке не погладят. Тоннаж подали быстро и в большом количестве, так как людей у меня осталось мало, то дополнительно «подбросили» еще одну смену стропалей и лебедчиков. Ну, а когда я, с помощью всего одного буксира, снялся с мели и вернулся в Молотовск, моя судьба была решена за меня. После ввода судна в док, я на командирском катере сходил в Архангельск, где сдал зачеты и допуски на получение диплома «Капитан дальнего плавания». Судно переименовали, его хотели назвать «Вентспилс», но я попросил сократить название до «Венты». К моменту выхода из дока на его батопорт высадился его будущий экипаж.

– Ой, чё будет! – сказал «дед», увидев «пополнение».

Три четверти прибывших были женского пола, в том числе и все зенитчики. Все закончили ускоренно «шмоньку», и у всех это первый рейс. Начальник школы лично присутствует, привез их документы. Передает, так сказать, из рук в руки. Кроме начальника школы, на борт прибыл комиссар Иванов, сохранивший на обшлагах нашивки старшего политрука. И деваться некуда! Других людей нет! С грехом пополам нашли механиков и штурманов, часть из которых полного курса не окончило и плавательского ценза у них ноль целых, ноль десятых, только учебные плавания.

Из дока мы вышли без приключений, и даже добрались до Бакарицы, где встали под погрузку лесом, пенькой, скипидаром и живицей. Часть по обратному ленд-лизу, часть по имеющимся контрактам у «Экспортлеса».

Больше всех негодовал боцман Ионыч!

– Прислали «мокро**лок»! Кто трюма закрывать будет? Им же лючину не поднять! Все пупки понадрывают!

Пароход был старый и никакой механизации трюмов у него не было. Бимсы укладывались кранами, а лючины, толщиной три дюйма и полтора метра длиной, приходилось таскать хуками, длинными крючками, по номерам. Два из шести трюмов имели смешанную систему бимсов: там применялись и продольные, и поперечные. Даже у тренированной команды на закрытие уходили сутки, так как площадь комингсов трюмов была огромной, плюс абсолютно неподъемные брезенты немереной длины и тяжести. И деревянные клинья, каждый из которых требовалось подбить, и иногда неоднократно. Но на мое предложение заказать для судна люки системы Мак-Грегора никто не отреагировал. В рейс, и с глаз долой! Но ничего, 20 сентября закончили погрузку, задраились с грехом пополам, и нас выпроводили в рейс, без эскорта. Конвой PQ-1 еще не пришел, в нем суда втрое меньших размеров, чем «Вента», задачей поставили прорыв к Англии для принятия на борт паровозов и танков. Обещали прикрыть в Горле, а дальше… Мол, ночи теперь длинные, прорветесь, как будто бы ночью винт шумит меньше, чем днем. Ночью подлодке атаковать даже удобнее, меньше шансов у наблюдателей обнаружить как саму лодку, так и идущие торпеды. А на пароходе даже примитивной гидроакустической станции нет, не говоря уж о сонаре.