Этот Fi 156C из Nachtjagdgeschwader 200 (эскадрильи ночных истребителей) использовался в 1945 году в качестве связного и для прокладки кабелей.

Затвердевшая снежная поверхность, как на снимке, идеально подходила для взлета и посадки «Шторьхов», оснащенных лыжным шасси. Правда, при этом вырастали дистанции разбега и пробега.

«Шторьх» в полете над советским городом. Колесное шасси указывает на то, что эта машина базировалась хорошо оборудованном аэродроме, постоянно расчищаемом от снега.

Пилоты постоянно отмечали отличный обзор из кабины Fi-156 и великолепные взлетно-посадочные характеристики, позволявшие ему взлетать и садиться где угодно. Но именно из-за этих качеств самолета случались и крупные неприятности. 12 сентября 1941 года генерал-полковник Ойген Риттер фон Шоберт вылетел на «Шторьхе» (W.Nr. 5287) инспектировать передовые части 11-й армии, входившей в состав группы армий «Юг». Пилотировал самолет капитан Вильгельм Зувеляк, командир Kurierstaffel 7. Подлетев к цели, капитан решил садиться на небольшую площадку на околице села Дмитриевка, показавшуюся ему удобной. Как оказалось, удобная площадка представляла собой советское минное поле. Взрывами мин самолет разнесло на куски вместе с находившимися в нем офицерами.

Любимым развлечением немецких летчиков стала охота на птиц со «Шторьха». Пилот самолета вооружался обычной охотничьей двустволкой, которую выставляли через форточки в боковых стеклах кабины.

Особенно удачливым охотником оказался командир IV./JG 54 Рудольф Зиннер, воевавший в Ливии и на Восточном фронте.

С начала войны потери среди «Шторьхов» неуклонно росли. Причем основные потери среди «Шторьхов» носили небоевой характер. Летчики, привыкшие к тому, что Fi-156 прощает ошибки, пилотировали самолет крайне небрежно. Особенно много аварий и катастроф происходило при посадке. Часто можно было видеть, как «Шторьх» с задранным носом буквально падал вертикально, держатсь воздухе на одних закрылках и элеронах. Перед касанием следовало немного прибавить газу, но многие пилоты игнорировали это правило и сажали самолет почти вертикально. Часто такой маневр приводил к поломкам шасси и пропеллера, а то и к вырванному из моторамы двигателю. На удивление мало аварий приводило к гибели летчиков, хотя кабина не имела антикапотажных дуг. После войны в Великобританию для испытаний перегнали один из «Шторьхов». В его эксплуатационной книжке толстым карандашом было написано: Auch der Storch is nich narrensicher! «Даже у «Шторьха» есть границы дуракоустойчивости!».

Fi 156C-3 был многоцелевым самолётом, предназначенным для ближней разведки, связи, перевозки раненых и спасательных операции. Fi 156С-3 позднего выпуска стали оснащать усовершенствованным мотором Аргус As 10Р мощностью 270 л.с. для использования в условиях пустыни с Fi 156C-3/Trop сняли вооружение, оснастив противопыльным фильтром и спасательным комплектом. Fi 156С-3/Trop активно использовались в Северной Африке, южных районах России и на средиземноморском ТВД. Этот самолет с бортовым номером PP+QL был окрашен в светло-песчаный цвет, но не имел белой опознавательной полосы на фюзеляже, использовавшейся в Африке.

В стандартное оснащение Fi 156С-3/Trop, использовавшихся в Северной Африке, входили дополнительный противопыльный фильтр и комплект для выживания в пустыне. Одной из основных задач Wustennotstaffeln (спасательных эскадрилий), летавших на этих самолетах, был поиск и спасение пилотов сбитых истребителей, оказавшихся в пустыне.

Помимо спасения пилотов Люфтваффе, «Шторьхи» не раз выручали летчиков Союзников, оказавшихся в африканской пустыне. Пилот «Шторьха» на снимке просто осматривает сбитый «Киттихок» III (Р-40К) ВВС Австралии.

Генерал-фельдмаршал Альберт Кессельринг садится в кабину своего персонального «Шторьха», которым он пользовался регулярно, пока его не сбили, после чего Кессельринг стал летать на двухмоторном Fw 189. На борту машины эмблема с орлом Люфтваффе и перекрещенными маршальскими жезлами.

Для окраски «Шторьхов» использовались различные камуфляжные схемы. Fi 156С-3/Trop на снимке окрашен в пустынный коричневый цвет с большими зелеными пятнами. Нижняя часть фюзеляжа светло-голубого цвети, сильно закопченная выхлопом мотора.

Царящая в пустыне жара, песок, и пыль снижали ресурс мотора, который требовал более частых проверок. Обычно технический осмотр приходилось проводить в спартанских условиях.

Так как уровень небоевых потерь был весьма высок, самолеты приходилось часто ремонтировать. В результате заметную долю производства пришлось переориентировать на выпуск запчастей. Прежде всего, нужно было поднять производство двигателей Argus As 10. и в 1940 году выпуск этих двигателей развернули в Чехословакии. До конца года было выпущено 10026 двигателей, хотя большинство из них на берлинском предприятии компании Argus Motoren Gesellschaft. Заводы Avia собрали сто десять моторов, а заводы Walter – еще сто. Но уже на следующий год оба филиала в общей сложности получили заказ на 2140 двигателей!

Выпуск запасных частей для «Шторьха» решили также развернуть на предприятиях Morane Sulnier в Путо под Парижем. Но вскоре здесь вместо запчастей решили собирать самолеты. Первый французский «Шторьх» покинул сборочный цех в апреле 1942 года, а до конца года здесь собрали 121 самолет.

Итальянская армия получила некоторое количество Fi 156С-2 и С-3, большая часть из которых использовалась в африканской Западной пустыне. На этом самолете нет белой идентификационной полосы Средиземноморского театра военных действий, обычно наносившейся на самолеты держав Оси в этом регионе.

«Шторьх» CB+TQ был приписан к разведывательному подразделению Африканского Корпуса, имевшего также на вооружении мотоциклы и автомобили.