Надо заметить, что Андрей Николаевич всегда был противником конкурсов при проектировании тяжелых самолетов, справедливо полагая, что затраты при этом становятся чрезмерными, ведь стоимость серийной тяжелой машины в несколько десятков раз превышает стоимость истребителя, а средства на проектирование, научное сопровождение и подготовку производства превышают на порядок сравнительную стоимость серийных машин. Все эти расходы ложились на плечи народа, и Туполев, в молодости своими руками вырастивший и собравший несколько урожаев в Тверской губернии, «в зоне рискованного земледелия», хорошо представлял себе значимость каждой копейки в скудном крестьянском, да и в фабричном хозяйстве.

Несколько раз он выступал по этому вопросу и перед министрами авиационной промышленности М. В. Хруничевым, а потом П. В. Дементьевым, и перед генералами и маршалами, когда на коллегиях Министерства обороны обсуждались вопросы перевооружения и развития авиационной техники. Далеко не все верно оценивали воистину государственный интерес Андрея Николаевича, некоторые видели в этом желание уклониться от конкурентной борьбы, монополизировать в своем ОКБ крайне дорогие проекты создания вооружений. Эта точка зрения позднее попала в некоторые печатные издания. Никого почему-то не удивляло, что у С. П. Королева не было конкурентов, что все космические корабли и большинство тяжелых ракет было создано в его КБ.

Фактически после Ил-28 и эффектного, но дорогого в строительстве и эксплуатации мясищевского M-4 и его модификации 3М не было конкурентов и у Туполева. Знаменитый частично титановый Т-4, созданный в ОКБ Сухого, рассчитанный на три Маха, совершил лишь несколько полетов и лишь однажды вышел на сверхзвук (1,3М), хотя впоследствии поднял целую бурю среди любителей отечественной авиации и породил массу кривотолков. Его первый полет состоялся в 1972 году, решения по этой машине принимались позднее, когда Андрей Николаевич уже ушел из жизни.

В июне 1950 года выходит постановление Совета министров СССР, согласно которому ОКБ А. Н. Туполева поручалось спроектировать и построить дальний бомбардировщик с двумя двигателями типа ТР-3Ф (АЛ-5). Заданные тактико-технические данные машины соответствовали тому, что гарантировало ОКБ в ходе предварительных проработок. Планировалось построить опытный самолет в двух экземплярах и предъявить первый из них на государственные испытания уже в декабре 1951 года. Помимо использования АЛ-5 задавалось проектирование самолета с двумя двигателями AM-3. В ноябре 1950 года, в связи с большой загрузкой ОКБ по Ту-85, сроки по «88-й» машине были сдвинуты на три месяца.

В ходе дальнейшего проектирования отказались от использования двух АЛ-5, как не обеспечивающих требуемые летные данные, и с февраля 1951 года решением А. Н. Туполева полностью перешли к проекту с двумя АМ-3 с увеличенной взлетной тягой до 8700 кгс. С середины июня 1950 года в ОКБ работы по проекту «88» развернулись в полном объеме. 10 июля 1950 года ВВС оформили технические требования к новому самолету, дополнив их в сентябре следующего года. Общее проектирование было закончено 20 апреля 1951 года подготовкой эскизного проекта и передачей его в ВВС на согласование. Заключение по эскизному проекту военные подписали в конце мая 1951 года. Эскизный проект с двигателями АМ-3 окончательно утверждается 5 июля 1951 года. Макет самолета ОКБ предъявило ВВС вместе с эскизным проектом и утверждало одновременно с ним.

ОКБ в эскизном проекте гарантировало следующие основные летные данные самолета «88» 2 АМ-3: дальность полета около 6000 километров, максимальную скорость, близкую к 1000 км/ч, практический потолок около 14000 метров, при максимальной взлетной массе 64,5 тонны, нормальной — 46,9 тонны и массе пустого самолета 32,76 тонны. На аэродинамическое совершенство самолета оказала влияние удачная компоновка центральной части планера (фюзеляж — крыло — воздухозаборник — двигатель — шасси), которая фактически соответствовала конструктивному решению, вытекающему из «правила площадей». Вместе с другими аэродинамическими мероприятиями это позволило значительно снизить аэродинамическое сопротивление самолета и получить на испытаниях максимальные скорости свыше 1000 км/ч.

Размещение турбореактивного двигателя в корне крыла позволяло разрешить проблему интерференции в стыке крыла с фюзеляжем — самом аэродинамически напряженном узле в компоновке самолета. Положительное решение проблемы интерференции в данном случае происходило за счет создания «активного зализа» — реактивная струя двигателя подсасывала воздух, обтекающий и крыло, и фюзеляж, упорядочивая тем самым обтекание в этой зоне. Оригинальная компоновка прикорневой зоны самолета родилась на свет из-за настойчивого желания А. Н. Туполева предельно уменьшить мидель[61] на участке фюзеляж — гондолы — крыло, отсюда максимально возможное «утапливание» двигателей. Это компоновочное решение настойчиво проводилось и контролировалось Андреем Николаевичем, постоянно просматривавшим и браковавшим предлагаемые компоновки самолета. «Обжимать, обжимать и обжимать», — постоянно, в свойственной ему манере, требовал он от ближайших помощников — сначала от Кондорского, затем от Черемухина, Егера, Бабина… Расчетными и конструкторскими работами по самолету Ту-16 и его многочисленным модификациям, а позднее и по многим другим машинам, бессменно руководил Д. С. Марков.

Дмитрий Сергеевич Марков (1905–1992) — выдающийся инженер-конструктор, Герой Социалистического Труда, доктор технических наук, лауреат Ленинской и Государственной премий, один из ближайших помощников А. Н. Туполева. С 1949 года — главный конструктор завода № 166, позднее — завода № 156, с 1966 года — Московского машиностроительного завода «Опыт». Интеллигентный, берущий задачу «влет», предельно точный, блестяще владеющий многими отраслями инженерных знаний, Дмитрий Сергеевич Марков был знаком Туполеву еще с начала 1930-х годов, когда только окончил МВТУ. А после совместной работы над Ту-2, с 1941 года, Андрей Николаевич уже не отпускал от себя талантливого инженера. Надо отметить, что отец Дмитрия Сергеевича — Сергей Дмитриевич Марков после революции был назначен заместителем наркома путей сообщения. Он активно участвовал в строительстве и восстановлении железных дорог и погиб вместе с женой от пуль бандитов в Дагестане в 1922 году. Именем С. Д. Маркова был назван ряд учреждений НКПС, в том числе Московский институт инженеров транспорта, Владикавказская железная дорога и улица в Ростове-на-Дону.

Дмитрий Сергеевич со своей стороны с большим уважением и вниманием относился к А. Н. Туполеву, и в то же время был одним из немногих блищайших помощников, кто не стеснялся открыто противоречить его мнению, порой имевшему политическую составляющую и оттого не всегда продиктованному чисто инженерными соображениями.

Начиная с работ над Ту-16, А. Н. Туполев определил для себя, что работами над так называемыми «средними» машинами в ОКБ руководит Д. С. Марков, над «тяжелыми», начиная с Ту-95, — Н. И. Базенков[62].