яснее становились причины и неравномерной работы управления, и жалкого состояния дорог. Дело было не в недостатке финансирования, не в отсутствии современной дорожной техники, хотя, конечно, и это имело немалое значение. Несколько фотографий дадут представление о тяжелой работе дорожников того времени, особенно эксплуатационников.

Главная причина крылась в самом отношении к дорогам: начиная от руководства республики и кончая рядовыми работниками дорожной службы. С екатерининских времен их называли дорожными обходчиками, после революции переименовали в ремонтеров, но техническое оснащение оставалось, как и во времена «просвещенной монархии», прежним - телогрейка, ватные штаны да совковая лопата.

Во время моего знакомства с положением дел в областях пришлось встретиться с большим числом руководителей разного ранга, и не все они могли похвастаться достойными результатами. Как-то в один из рабочих дней, уже под вечер, заехал в Сенно, районный центр Витебской области. Увиденное там меня приятно удивило, настолько контрастировало с положением дел в соседних районах. Несмотря на нерабочее время, решил заехать на базу ДЭУ и познакомиться с человеком, который на деле показал настоящий подход к порученному участку работы. Им оказался Афанасий Евдокимович Кириченко, фронтовик, вдумчивый и энергичный человек. За долгой беседой я много узнал профессиональных секретов. Подумалось, что вот бы таких людей в каждый район.

Уезжал из Сенно с надеждой и оптимизмом.

Мне вспоминается эпизод ввода в строй действующих окружной дороги Москвы. Это была первая двухполосная трасса в СССР. На ее открытие приехал Н. С. Хрущев. Ему дорога понравилась, и он всячески расхваливал дорожников. Но когда узнал стоимость одного километра дороги, пришел в ярость и кричал, что дорожники закапывают деньги в землю. Примитивное мышление и недальновидность Хрущева проявились и здесь, а последствия того крика ощущаются даже сегодня.

***

Патриархальный уклад Гушосдора был мало кому интересен как в верхах, так и в низах. Страна с триумфом осваивала космос. Атомные ледоколы прокладывали морские пути сквозь вечные льды океана. Не менее грандиозные задачи решались и на земле. Возводились гигантские заводы, строились новые города. Осваивались бескрайние просторы целины. Об этом рассказывали телевидение, радио и пресса. Говорить о каких-то мелких, грязных, непроезжих дорогах на фоне необычайных революционных свершений и постоянных побед, видимо, было неудобно. Молодежь уходила на современные фабрики и заводы. Ремонтеры вымирали по старости. Назначаемые пожизненно руководители считали оставшиеся дни до пенсии. Молодое инженерное поколение, не находившее себе лучшего применения и продолжавшее трудиться в системе Гушосдора, постепенно затягивало «ряской» ведомственного болота. Никто не высовывался. Никто никого не тревожил. Все шло спокойной, давно проторенной колеей…

Знакомясь с документальным хозяйством управления, я обнаружил большой перерасход средств на содержание легкового автотранспорта в ДСР-12 столичного треста № 5, выявленный комплексной ревизией. ДСР имели право содержать лишь один автомобиль, здесь же их числилось пять. Выбрав свободную минуту, поехал в ДСР-12, располагавшийся на 3-й Поселковой улице в Минске, тогда это была окраина города. Руководства на месте не оказалось. Проинформировать меня взялся молодой прораб В. А. Кириченко, обсуждавший что-то во дворе с двумя рабочими. Узнав, кто я, он охотно отвечал на вопросы.

- Сколько у вас легковых автомашин?

- Пойдемте посчитаем! - предложил Кириченко.

В мастерской стояли четыре «Волги» с надписью «Спортивная». Спрашиваю:

- А что, в ДСР есть клуб автогонщиков?

Прораб улыбается:

- Нет, конечно. Даже водить автомобиль умеют немногие. А чтобы еще гонками заниматься - это уже из разряда фантастики.

- Зачем же тогда машины автогонщиков?

- На этот вопрос ответить не могу. Спросите у управляющего. Он сейчас в Заславле на строительстве асфальтобетонного завода.

- Передайте ему, чтобы завтра в 8.30 прибыл ко мне в Главк.

В назначенное время начальник ДСР-12 А. Г. Гуревич был у меня в кабинете. Разговор состоялся короткий.

- Почему содержите не состоящие на балансе автомобили посторонних организаций?

- Распоряжение в устной форме отдал ваш предшественник Мололкин.

- А по какой статье вы оформляли расходы на содержание этих автомашин?

- По статье «Транспортные расходы».

Пришлось ограничиться дисциплинарным взысканием…

Второй раз в жизни, после горисполкома, я столкнулся с необходимостью коренной перестройки всей работы, возглавляемой мной организации, ломки сложившихся не только хозяйственных, но и психологических стереотипов.

После знакомства с трестами подвел предварительный итог. В целом картина выглядела довольно безрадостной. Если охарактеризовать ее одной фразой: дорог, которые в полной мере соответствовали бы смыслу этого слова, в Белоруссии было мало.

Только к 1956 году дорожные строители восстановили дорожную сеть республики, разрушенную в войну. К 1957 году исторически сложившаяся сеть автомобильных, а правильнее сказать, автогужевых дорог Белоруссии была представлена преимущественно узкими, извилистыми дорогами, которые, как правило, проходили по центральным улицам городов и сельских населенных пунктов. На участках холмистого рельефа - Минской, Новогрудской, Гродненской возвышенности, Копыльской моренной гряды, Белорусского Поозерья - дороги имели волнистый профиль, крутые уклоны, недостаточную видимость.

А на равнинных участках - в Полесье, на Центрально-Березинской равнине - малые радиусы закруглений, проще говоря, были извилистыми. Большую их часть окаймляли декоративные и снегозащитные посадки. Характерными для Белоруссии, особенно западной, были посадки крупных деревьев по бровкам дорог.

Основные покрытия на дорогах составляли булыжная мостовая, гравийное, реже щебеночное шоссе. Многие совершенно не имели покрытий и представляли собой разъезженмые, в колеях и ямах, грунтовые дороги. Только автодорога Москва - Минск с шириной полотна 18 метров и проезжей части 12 метров была настоящим транспортным сооружением. Между отдельными крупными городами не было дорог по кратчайшим направлениям. Например, из Минска в Гродно приходилось добираться по булыжной дороге через Раков, Воложин, Вишнево, Гольшаны, Трабы, Юратишки, Ивье, Липнишки, Лиду. По времени этот путь занимал целый день.

Фактически нужно было начинать со стратегии работы. Причем самое сложное состояло в изменении подходов к строительству дорог и, соответственно, самого мышления дорожников. Если технологическая сторона дела продолжала оставаться в густом тумане, то как надо изменить отношение людей к делу, мне было понятно.

Назначил заседание расширенного состава коллегии с приглашением инженерной общественности. Общее впечатление было удручающим и очень напоминало «Тайную вечерю», но не по Леонардо да Винчи, а по Сальвадору Дали.

За столом, уткнувшись в него носами, как нашкодившие школяры, сидели члены коллегии. Примерно такую картину представлял и первый ряд партера. Судя по настроению, все ожидали в лучшем случае разноса, в худшем - объявления о первых отставках. Я повел