и к колесной паре от вагонетки прицепить. Не спеша так таскали, на дороге пока максимальная разрешенная скорость была лишь двадцать километров в час, да и то далеко не везде — но даже медленно ехать куда как лучше, чем быстро идти. И когда и начале июля дорога дотянулась до будущего рудника, все четыре «локомотива» перешли на круглосуточную работу.

А Александр Васильевич, получивший за «очень досрочное завершение строительства стратегической дороги» орден Трудового Красного знамени, на лаврах почивать не стал: в том, что эта дорога долго прослужит, он, как специалист, не имел ни малейших сомнений. Знал, что даже если два года она продержится, то это будет чудом великим. Но раз уж по ней хоть как-то можно разные грузы перевозить, то почему бы не перевезти и то, что поможет дорогу в порядок привести? Те же рельсы двадцатипятифунтовые, шпалы, не кое-как топоров из бревна вытесанные, а изготовленные на заводе и креозотом пропитанные. Да и многочисленные мосты бревенчатые можно заменить на нормальные, бетонные.

Именно бетонные: Александр Васильевич очень внимательно следил и за отечественным, и за зарубежным опытом мостостроения — и пришел к выводу, что небольшие мосты, построенные из железобетона, окажутся гораздо дешевле стальных. И к тому же ржаветь не будут. А с цементом для бетона было в Забайкалье просто прекрасно, к тому же совсем рядом, буквально в тысяче километров, в Балее, появлялись горы кварцевой пыли, применение которой вместо песка, как показывали опыты, делало бетон на четверть прочнее. Так что, «крупно сэкономив» по сравнению с исходной сметой на строительстве этой дороги и не получив указания «сдать излишки обратно в казну», товарищ Ливеровский решил все же сделать эту дорогу «образцовой». Пусть она узкоколейная, но и на такой можно путевую скорость довести верст до сорока в час. А, как часто повторял Николай Павлович, если можно сделать хорошо, то это сделать нужно…

Летом двадцать пятого года вся страна переживала странное возбуждение. Строились новые стройки, достигались выдающиеся достижения, свершались великие свершения. Одним из великих свершений, широко отмеченным в советской прессе, стало достижение годовой выплавки стали в пять миллионов тонн. То есть столько, конечно, не выплавили, однако до конца года все металлургические заводы при текущей производительности пять миллионов практически гарантированно должны были обеспечить — потому что и Липецкий завод заработал на полную мощность, и на Краснокаменском запустили новую, в двадцать пять тысяч футов, домну. Третью такую домну — и первую, для которой все оборудование было изготовлено в СССР.

А так же не обойденных умолчанием строительствах было сразу три. То есть строек-то было гораздо больше, но вот эти три привлекали особое внимание. Потому что строился «промышленный металлургический комплекс» размером в тысячу километров. Это если в длину считать: два металлургических комбината (один возле горы Магнитной, другой в Караганде), соединенные железной дорогой. Ну, стали много, так почему бы и не выстроить такую дорогу на тысячу верст? Дорогу, на которой вообще не будет пустых перегонов: по ней в Караганду повезут руду с Магнитной, а обратно повезут уголь.

Министр черной металлургии товарищ Пальчинский поначалу очень сильно возражал против строительства комбината в Магнитогорске: по его мнению место для такого завода крайне неудобное. То есть с точки зрения обеспечения завода углем — но когда Глеб Максимилианович обрисовал ему всю картину в целом, Пётр Иоакимович развил чрезвычайно бурную деятельность. Которая, в числе всего прочего, проявилась и в том, что почти на всех металлургических заводах страны были срочно организованы обучающие центры для рабочих, которые трудиться станут на новых комбинатах. А рабочих требовалось очень много: на каждом из этих двух заводов одних только домн на двадцать пять тысяч футов строилось сразу по шесть штук.

А еще в Караганде строились новые шахты и разрезы, в Магнитогорске строился рудник — работы хватало. И даже рабочих на все эти работы хватало: невостребованные крестьяне на стройки вербовались с большим удовольствием. Хотя условия для строителей были, по мнению Николая Павловича, спартанскими: в собранный из деревянного бруса и досок с засыпкой стен землей вперемешку с опилками вагончик шесть на три метра заселяли по восемь человек, в домике с единственным окном в торце кроме двухэтажных нар имелась чугунная печка-буржуйка и рукомойник, сортир с выгребной ямой ставился один на шесть таких домиков. Но мужикам нравилась трехразовая кормежка в столовых, ежедневно работающие бани, зарплата опять же позволяла после одного сезона семью в течение года худо-бедно прокормить…

Вот что никому из мужиков не нравилось, так это то, что за прогулы их немедленно выгоняли, с вычетом недельной зарплаты. И за появление на работе в пьяном виде выгоняли — но «народ осознал важность работы» (то есть понял, что никуда уже не деться), и дисциплину в целом соблюдал. И даже старался «нормы перевыполнить», так как оплата шла в основном сдельная.

То есть на строительстве металлургических заводов и городов возле них сдельная, а на постройке железных дорог — вообще сдельно-премиальная. Но там и условия для работы похуже были: две трети выстроенных вдоль будущей дороги «временных поселков», коих возникло почти три сотни, даже водой обеспечивались привозной. Где реки близко были, то гужевым транспортом возили, а где подальше — то уже специальными грузовиками с установленными в кузовах цистернами. Так что «баня каждый день» здесь была лишь светлой мечтой…

Но зато рабочие тут часто встречались с самим министром путей сообщения! Сергей Демьянович, вдохновленный мыслью о постройке тысячеверстной дороги за один сезон, постоянно на строительство ездил, изучал передовой опыт, советы полезные давал — но чаще срочно решал какой-нибудь вопрос по снабжению чем-то этой грандиозной стройки. Он вообще на лето переселился на Южный Урал, ведь там сразу две важнейших дороги строилось: вторая шла от Орска к месторождению хрома. Вроде до него было ближе от Актюбинска дорогу тянуть, но рельеф местности не позволял, и пришлось идти «длинным путем».

На самом деле никто и не думал, что железные дороги эти получится выстроить полностью за один сезон, или даже за год. Их вообще пока строили однопутными, а уж все большие мосты на дорогах (через Урал, через Тобол и Ишим) по расчетам хорошо если к следующей осени пустить выйдет. Но даже один рельсовый путь, прерываемый паромными переправами через большие реки или идущий по временным деревянным мостам (с ограниченной грузоподъемностью) поможет всю дорогу достроить очень сильно. Так что товарищ Карейша прилагал все усилия к тому, чтобы хотя бы проложенные по временной схеме пути до зимы