Жуковский в своем заключении обвинял меня в том, что по халатности я заключил контракт и предоставил кредит слабой фирме, не имевшей надежных гарантий, и тем самым создал угрозу причинения материального ущерба государственным интересам. Я ссылался на благоприятный отчет Элиавы и утверждал, что Рамазанов, несмотря на то что ему было отказано в советском кредите, исправно расплачивался с нами. Государственный банк Персии поддержал его и тем самым подтвердил прочность его положения. Соответственно мы не понесли никакого материального ущерба Я чувствовал, что моя защита не достигает своей цели и лишь еще больше злит комиссию, поскольку показывает ее неправоту. Шкирятов изменил направление атаки:

– Но решение Политбюро же не выполнено.

– Меня об этом решении не информировали. Я сделал все, что было в моих силах, и не моя вина, что мне не удалось достичь результата.

На этом же заседании комиссии рассматривался вопрос Левского, одного из директоров советского нефтеэкспортного синдиката, который обвинялся в таких же «грехах», как и я. Он не пытался защищаться. Признал себя виновным и просил о снисхождении. В перерыве Логановский сказал мне:

– Вы ведете себя как ребенок. Почему вам, как другим, не признать свою неправоту? В этом случае вы отделаетесь предупреждением.

Левский действительно получил предупреждение, но мне объявили выговор. Это было первое взыскание за семнадцать лет моего пребывания в партии, но особенно больно было сознавать его несправедливость. Розенгольц отказался вмешаться. Когда я сказал ему, что в подобной ситуации нарком тяжелой промышленности Орджоникидзе без колебаний защищал своих сотрудников от произвола Ежова, он сухо посоветовал поговорить об этом с Элиавой. Элиава согласился в моем присутствии позвонить Ежову и попытался убедить его отменить выговор. Но говорил он с таким недостойным старого большевика подобострастием, что я сразу понял бесполезность такого заступничества. Новый фаворит Сталина, Ежов, уже сосредоточил в своих руках огромную закулисную власть, и его боялись даже самые видные члены партии.

По служебным делам мне приходилось часто бывать на автозаводе имени Сталина в Москве и на Горьковском автозаводе. Оба они были постоянно на осадном положении. Там царила атмосфера лихорадочного возбуждения. Работа шла круглосуточно; везде были партийные инструкторы; директора были настолько утомлены, что почти ничего не соображали; у них не оставалось времени для сна, еды и бритья, не говоря уже об отдыхе. В любой момент мог разразиться какой-то новый кризис. Иногда его причиной были люди, иногда сырье, иногда управленческий аппарат. В любой час дня и ночи в критический момент что-то шло не так, но, несмотря ни на что, план выпуска автомобилей должен был выполняться. Каждый был лично ответствен и знал, что за провал может поплатиться жизнью.

Я как сейчас вижу директора завода имени Сталина Лихачева, который с багровым лицом мечется по заводу в окружении группы инженеров и мастеров, кричит, ругается, угрожает. Что он давал заводу, то и получал от него. Это был настоящий ад. В любой момент мог подбежать посыльный с криком: «Центральный Комитет вызывает!» – и Лихачев бросался навстречу новым испытаниям. В таких ужасающих условиях он должен был руководить работой коллектива в двадцать пять тысяч человек, из которых десять тысяч занимались строительством новых цехов. Его проблема осложнялась тем, что отрасли промышленности, которые должны были снабжать его, практически еще не существовали. Он вынужден был создавать собственное производство для обеспечения своих собственных потребностей и сам управлять этим производством.

В Горьком была аналогичная ситуация, под началом Дьяконова было двадцать семь тысяч человек и еще пятнадцать тысяч было занято на строительстве. Он был в своем кабинете круглосуточно, но начальникам отделов с большим трудом удавалось попадать к нему раз в неделю для серьезного разговора. Он был завален бумагами, инструкциями, планами, чертежами или занят непрерывными совещаниями, растрачивая свою энергию на бесчисленные мелочи и пустяковые неполадки. Он вложил всю свою душу в это производство, полностью измотал себя и в конце концов сгинул, уступив место новому директору. Его судьбу разделили тысячи директоров заводов, трестов, колхозов, совхозов, машинно-тракторных станций и других предприятий, которые погибли в чистках 1937–1938 годов. Они ушли в небытие. Их место заняли другие. Но система осталась прежней.

В общей иерархии автомобильной промышленности Лихачев и Дьяконов подчинялись Дыбецу, бывшему рабочему-анархисту. В 1920 году он вернулся из эмиграции в Америке и по рекомендации Бухарина, с которым был знаком в Нью-Йорке, вступил в партию большевиков. Это был очень энергичный и способный человек, сыгравший большую роль в создании советской автомобильной промышленности. Его карьера закончилось тюрьмой, где он оказался вместе со своим заместителем Майерсом, вернувшимся из Америки в 1938 году. Обнаруженная в архивах ЦК партии положительная характеристика, данная Дыбецу Бухариным, сыграла роковую роль в его судьбе. Насколько я знаю, всех, кого поддерживал и выдвигал Бухарин или его товарищи по процессу на протяжении двадцати лет, постигла такая же судьба.

Я помню, каким разительным контрастом явилось для меня посещение в 1932 году завода Форда в Антверпене, где я познакомился с директором и мог наблюдать его стиль работы. Он принял меня в своей застекленной конторке, расположенной в самом центре производства. Для меня уже один вид его рабочего места был достаточно красноречив. Вместо заваленного бумагами, планами, чертежами и запечатанными пакетами стола, типичного для любого советского директора, я увидел чистый стол с одним блокнотом. Сам директор был спокоен и весел. Во время нашей беседы он спокойно сидел за столом, лишь время от времени отдавая короткие распоряжения по телефону. Для человека, воспитанного в советской действительности, было просто невероятно наблюдать работу фабрики в такой спокойной обстановке. Я ушел от него с чувством глубокого уважения к американской системе.

В другом случае мне было поручено показать парижский завод Ситроена Оболенскому-Оссинскому, потомку старинного княжеского рода Оболенских и одновременно старому большевику. Это был широко эрудированный человек, который первым высказался за создание советской автомобильной промышленности. Господин Ситроен проявил интерес к нашим планам и их первым результатам. Оссинский повторил последние хвастливые заявления пятилетнего плана. «Один наш завод в Горьком, – улыбаясь, заявил он, – будет выпускать больше автомобилей, чем все ваши заводы».

Тактичный ответ господина Ситроена сводился к следующему:

– Меня восхищают ваши усилия, но мне кажется, что столь высокая концентрация производства потребует исключительно высокой технической эффективности, бесперебойного поступления сырья и материалов. Пока таких условий нет, я бы считал более разумным построить несколько заводов меньшего размера. Управление гигантскими предприятиями – очень сложная проблема.

Этот умный капиталист и опытный инженер был абсолютно прав, и он это знал. Наше некритическое использование американского опыта строительства огромных предприятий в принципиально иных условиях часто приводило к плачевным результатам. После первых неудачных результатов Сталин изменил свое мнение: то, что раньше считалось прогрессивной «американской системой», стало преступной «гигантоманией». Нашлись и козлы отпущения, на которых взвалили ответственность за допущенные им ранее ошибки.