Три сына купца первой гильдии г. Орши (Черта) Полякова Соломона Лазаревича удачно использовали как либерализм, так и период интенсивной индустриализации XIX века.

Старший сын, Яков, был владельцем торгового дома в Таганроге (порт на Азовском море в Черте оседлости) и конторы буксирного пароходства, открытых им в качестве купца 1-ой гильдии в 1870 году. В последующем банкирский промысел и учредительство занимали особое место в его деятельности.

Средний сын, Самуил, в начале своей карьеры работал в качестве управляющего винокуренным заводом в имении графа И.М. Толстого в Харьковской губернии. Покровительство графа И.М. Толстого, министра почт и телеграфа, позволило С.С. Полякову в период раздачи железнодорожных концессий (1860–70-е гг.) получать крупные подряды разворачивающегося в Империи железнодорожного строительства и накопить огромные средства за счёт казны. Государство не только гарантировало железнодорожное строительство, но и субсидировало его из казны на льготных условиях. Самуил Поляков, на льготных условиях для строительства Харьковско-Азовской железной дороги, получил кредит в 8 млн. руб. (Шафаревич, стр.197). При подписании договора на постройку военной Бендеро-Галицкой железной дороги 1877–1878 гг. Полякову удалось добиться права беспошлинного ввоза из-за границы паровозов и вагонов, части материалов, необходимых для железнодорожного строительства (Ананьич, стр.101). И т. д., и т. п.

Карьера младшего сына, Лазаря, самого богатого из братьев и главного из клана для еврейского населения Империи, связана с деятельностью старших братьев. Лазарь Соломонович начинал свой собственный бизнес сначала при капитале своего отца, потом под присмотром Якова в Таганроге. Дальнейшая карьера Лазаря Полякова связана с деятельностью и успехом брата Самуила как его компаньона. В 1871 году Лазарь Поляков стал московским купцом 1-ой гильдии. В 1873 году Л.С. Поляков объявил об открытии в Москве банкирского дома.

Как ясно из предыдущего, самыми ранними, надёжными, и прибыльными были инвестиции в железнодорожное строительство. Консорциумы еврейских финансистов и подрядчиков с участием Поляковых и прежде всего Самуила построили, среди прочих, Варшавско-Венскую, Московско-Смоленскую, Киевско-Брестскую, Московско-Брестскую, Курско-Харьковскую-Азовскую, Козловско-Воронежско-Ростовскую железные дороги. Благодаря прямой финансовой поддержки Ротшильдов, Перейров, Блейхредеров, Гомперцов и бюджетной щедрости российского правительства, в особенности Военного министерства, некоторые из обосновавшихся в России еврейских банкиров приобрели крупные состояния, «соединяя разобщённые российские рынки друг с другом и с внешним миром» (Слёзкин, стр.162).

Яков и Лазарь были учредителями Донского земельного и Петербургско-Азовского банков. В руках семьи Поляковых находилось «Торгово-промышленное и ссудное общество в Персии». Его директорами были: Друри, Рафалович, Стефаница, Ландау, Рубинштейн. Лазарь Поляков был председателем Петербургско-Московского, учредителем и фактическим распорядителем Московского Международного торгового, Ярославско-Костромского, Южнорусского промышленного и других банков. Яков Поляков вёл операции на юге через Азовско-Донской, а в столице через Петербургско-Азовский банк (Шафаревич, стр.197).

Лазарь Поляков был главным, а в некоторых случаях «почти исключительным» акционером целого ряда предприятий. К ним принадлежали, например: Московское товарищество резиновой мануфактуры, Московское лесопромышленное товарищество, Московское домовладельческое и строительное общество, Московское общество для сооружения и эксплуатации подъездных железных путей в России, Коммерческое страховое общество, Конные железные дороги в Воронеже и в Минске и т. д.

Учредительство было существенным источником обогащения. Но не только это. В результате учредительной кампании банкирские дома в некоторых случаях подчинили и приспособили для своих интересов созданные при их участии банки, как это было с Лазарем Поляковым:

«Банкирский дом был центром управления большой группой банков, железнодорожных, промышленных и торговых обществ»(Ананьич, стр.118).

Поляковы, как и Гинцбурги,

«…самым тесным образом были связаны с правительством и правительственной политикой. Государственный банк являлся главным кредитором и железнодорожного строительства, и многих других предприятий Поляковых» (Ананьич, стр.139).

Поляковы занимали исключительное положение в предпринимательском мире 1870–1890-х гг. Банки Поляковых с их отделениями размещались в Москве, Петербурге, Таганроге, Минске, Ярославле, Рязани, Орле. Поляковские железные дороги связывали центр России с югом и Донецким бассейном (Ананьич, стр.138). Подчёркивая характер деятельности предпринимательской империи Поляковых, Б.В. Ананьич в своей книге «Банкирские дома в России 1860–1914 гг.» приводит высказывание Левина Исаака Ильича, доктора политэкономии Фрейбургского университета (Германия), автора работы «Акционерные коммерческие банки в России», опубликованной в 1917 году:

«При выяснении чрезвычайно сложных взаимоотношений банковых, железнодорожных, промышленных, торговых и страховых поляковских предприятий, в конце концов друг у друга заложенных и друг друга контролирующих, натыкаешься в буквальном смысле на своего рода…систему иерархии банков, насаждающих, организующих и направляющих национальное производство» (Ананьич, стр.138–139).

И.И. Левин поляковскую группу обозначал как «своего рода концерн».

Вряд ли можно сомневаться в том, что братьям Поляковым был известен не только опыт братьев Перейра, но и осуществлённая в XVI в Польско-литовском государстве стратегия управления и распределения продукции, произведённой местным населением, организуя из своих родственников и соплеменников сети надёжных субподрядчиков.

Отмечу также, что подрядная деятельность для накопления капитала была не только в области железнодорожного строительства. Так во время турецкой войны (1877–1878) подрядчиками-интендантами, начиная с главных (Горовиц, Грегер, Каган), были почти исключительно евреи, поставляя по вздутым ценам недоброкачественное снаряжение (Солженицын, ч.1, стр.152).

Среди крупнейших финансистов, для которых индустриализация Российской империи открыла большие возможности, были не только Гинцбурги и Поляковы, но и Варшавские, Бродские, Ашкенази и др.

Важными сферами приложения еврейского капитала были не только горное дело, железные дороги, но также и нефтедобыча. Еврейские предприниматели занимали ключевые позиции в нефтепромышленности Кавказа, точнее, в «Мазутной компании» и «Батумской нефтяной ассоциации». Ротшильды, которые принимали участие в финансировании обоих предприятий, включили их в свою корпорацию (Слёзкин, стр.163).

Братья Гессен создали единую систему перевозок между Балтийским и Каспийским морями. Марголины реорганизовали транспортную систему Днепра (Слёзкин, стр.163). И так далее, и тому подобное. Согласно (Слёзкин, стр.162) со ссылкой на Аркадия Кагана, одного из главных специалистов по экономической истории российского еврейства, вряд ли существовала хотя бы одна сфера экономики, в которой не было бы предпринимателей-евреев.

И наиболее важное, с моей точки зрения:

«…вряд ли можно сомневаться, что они (еврейские предприниматели) представляли собой единое деловое сообщество, которое и они сами, и посторонние воспринимали как таковое» (Слёзкин, стр.63).

В руках элиты делового еврейства, в которую входили Гинцбурги, Поляковы, Бродские, Зайцевы, Балаховские, Ашкенази, концентрировался огромный капитал, влияние и контроль:

«…они считали себя избранным племенем, состоящим из избранных кланов» (Слёзкин, стр.164).

Внутренняя конкуренция между ними, если она и была, не меняет уровня сплочённости элиты делового еврейства.

Суммируя изложенное, еврейское население Российской империи к последней четверти XIX века:

1. Доминировало в экономике Черты.

2. Осуществляло практически монопольное управление от производства до потребления продукции наиболее прибыльных отраслей Черты, включая прежде всего