Первичными требованиями к воздушному судну была дальность полета более 1500 км без дополнительной заправки горючим и грузоподъемность, допускающая наличие на борту двух сотрудников с багажом до 70 кг. С учетом всего этого разработчики сразу обратили внимание на вертолет Hughes ОН-6, который мог быть основой проекта. OTS получила со склада образец вертолета, и началась работа по снижению его рабочих шумов.

«Сначала мы уменьшили скорость оси на главном роторе, – рассказывал Джек Найт, офицер OTS, который возглавлял проект. – Это потребовало ротора с пятью лопастями вместо четырех, чтобы получить такую же подъемную силу. Мы смогли переместить то же самое количество воздуха при более низких оборотах в минуту и сохранить такую же подъемную тягу. Хвостовой ротор также изменили – с двух до четырех лопастей».

Попытка решить проблему шума вертолета обусловила возникновение нескольких других проблем. Первая попытка изменить глушитель потерпела неудачу, так как подрядчик спроектировал модель, которая весила почти 180 кг, что было слишком много для Hughes ОН-6. Однако Найт узнал, что один из коммерческих авиапроизводителей работал над программой уменьшения шумов реактивного самолета, и решил навестить эту фирму. «Там был конструктор, который занимался снижением шумов для пассажирского самолета для дальних рейсов, и мы решили с ним встретиться, – рассказывал Найт. – Мы попросили фирму поработать для нас несколько месяцев, но у компании были другие планы. Мы были разочарованы, однако, провожая нас, сотрудник вручил мне визитную карточку с его домашним телефоном, написанным на оборотной стороне. Вечером я позвонил ему, и он сказал, что будет работать над проектом в свободное время. И он спроектировал систему глушителя для двигателя, которая весила приблизительно 13 кг и прекрасно подходила нам».

«Этот инженер сделал для нас анализ шумового спектра двигателя и спроектировал уникальные и сложные шумопоглощающие камеры. Так же, как и в дорогих громкоговорителях, где есть фазоинверторы, с помощью которых акустики увеличивают уровень определенных частот, в проекте нашего инженера выполнялась противоположная функция, где звук загонялся в ловушку из точно расставленных особых перегородок».

Сделав роторы и двигатель, которые работали значительно тише, Найт и его команда занялись шумами других движущихся частей вертолета. Они обратили внимание на маленькие, но весьма шумные генераторы, которые обеспечивали вертолет дополнительной энергией. В результате была создана технология, электронные компоненты которой требовали меньше энергии и меньших, более тихих генераторов. «После этого мы вдруг нашли шумный клапан в топливной системе управления, – вспоминал Найт. – Вы никогда не слышите его в нормальном вертолете, только при ускорении. Я привез этот клапан изготовителю и попросил его снизить его шум. Они посмотрели на меня как на психа. Тем не менее они сделали силиконовые вставки, чтобы смягчить шум движущихся частей».

Через два месяца проект был полностью закончен. Результатом был новый Hughes ОН-6, работающий в «тихом» режиме, способный подниматься в воздух с площадки размерами не более 150 м. Полет на оптимальной скорости в 150 км/ч был для вертолета менее экономичным, в то время как более высокие скорости увеличивали шум, но зато улучшали экономию горючего.

Ричард Хелмс, в то время директор ЦРУ, следил за ходом проекта по созданию бесшумного вертолета с большим интересом. Он периодически вызывал Найта для ознакомления с этапами работы и беседовал с ним, часто останавливаясь на показателях «спокойный» и «бесшумный». И вот однажды Лоренс Хьюстон, старший юрист директора ЦРУ, позвонил Найту. «Я хочу отправиться в Калифорнию и послушать эту штуку», – заявил Хьюстон.

Найт доставил Хьюстона в городской аэропорт поздно вечером, они остановились в центре темной взлетно-посадочной полосы. Найт организовал демонстрационный полет стандартного вертолета Hughes ОН-6, шум которого был слышен с другого конца полосы. Хьюстон и Найт стояли на взлетном поле, потом звук стал исчезать и пропал полностью. После нескольких минут ожидания Хьюстон спросил, когда же прибудет «тихий» вертолет. «А он уже здесь», – ответил Найт, и дал пилоту команду по радио, чтобы он сделал второй заход и включил внешние огни.

«Ну и тихий же этот сукин сын», – воскликнул Хьюстон. Его отчет директору ЦРУ снял проблему «спокойный и бесшумный».

Вторым главным требованием для нового вертолета была способность видеть ночью. Найту и его команде из OTS была нужна система инфракрасного видения (Forward-Looking Infrared – FLIR), которая позволяла выполнять ночные полеты на низкой высоте. Найт нашел небольшие и доступные системы FLIR весом не более 100 кг, но с плохим качеством изображения.

В принципе, инфракрасный прибор видит не градации света, как видеокамера, а только различия в температуре. Он показывает высокую температуру объекта, как испускаемый им свет.

Когда Найт попросил, чтобы военная компания – изготовитель компонентов помогла решить проблемы с системой FLIR, были вызваны два молодых инженера. Найт, слушая их идеи, уже не сомневался о целесообразности следующей встречи с ними. А эти инженеры увидели в сотрудничеством с ЦРУ возможность воплотить в жизнь свои идеи.

На следующее утро, когда Найт снова посетил компании, менеджер, отвечающий за создание FLIR, был настроен решительно и недружелюбно. Менеджер чувствовал, что молодые инженеры раскручивают идею, которую, возможно, нельзя будет реализовать, и не хотел рисковать репутацией компании, взявшись за рискованный проект. Найт составил письменное подтверждение для компании и для менеджера, которое освобождало их от любой ответственности за результат проекта. «Я хотел получить этих парней, потому что был убежден, что они смогут сделать кое-что, чего никто раньше не делал», – вспоминал Найт.

Через два месяца у этих двух инженеров был опытный образец системы. Они создали новый способ обработки инфракрасных излучений. Молодые инженеры реконструировали существующую технику для создания приемника из 15 чувствительных элементов, сложенных вместе, что и было датчиком, способным «смотреть» в горизонтальных и в вертикальных плоскостях. Дополнительные элементы позволили системе принимать большее количество информации, которая после обработки давала более детальное изображение. В результате чувствительность оказалась настолько высокой, что система FLIR была уже сравнима со стандартами телевизионного сигнала.

«Мы сказали инженерам, чтобы новая система весила не более 50 кг, но они преподнесли нам всего 7 кг. Мы получили устройство, которое распознавало изображения, правда, не телевизионного качества, но близко к этому, – рассказывал Найт. – Наши люди не могли поверить в то, что они действительно видят это изображение.

Это было здорово – мы могли получать изображения лиц с таким разрешением, что были видны кровеносные сосуды. Новое устройство было просто потрясающим, и я думаю, оно на голову превосходило любые разработки в области FLIR, которые велись в то время в Америке».

Техника и агент становились взаимозависимыми, поскольку каждый получил возможности и уровень безопасности, ранее недостижимые. Крошечные, надежные, долго работающие акустические спецустройства могли добывать и сохранять нужную информацию даже при отсутствии доступа агента в помещение. Маленькие закамуфлированные фотокамеры для съемки слабо освещенных объектов имели высокую чувствительность и позволяли агентам тайно копировать документы даже на охраняемых территориях. Радиопередатчики с малой мощностью предоставляли агентам линии связи с кураторами, с которыми они никогда в жизни не встречались.