Исходя из того, что обе системы К-16 и К-11 были близки, было принято решение внедрить в эксплуатацию комбинированную систему, состоящую одновременно из двух комплексов К-16 и К-11. В 1962г. такой комплекс К-11-16 приняли на вооружение. Самолет-носитель, получивший обозначение Ту-16К-11-16, мог нести ракеты КСР-2 или КСР-11 в любой комбинации, а также использоваться в качестве бомбардировщика. Радиус его действия достигал 2050 км. В этот вариант были переоборудованы 156 бомбардировщиков Ту-16А и Ту-16А (ЗА).

Иракские Ту-16 Badger G использовались во время Ирано-Иракской войны. В частности они принимали участие в бомбардировках Тегеранского аэропорта и атаках других целей на территории Ирана.

Пира египетских Ту-16 выруливает для старта в разведывательный либо учебный полет. Египетские Ту-16 имели необычную окраску – камуфляж, состоящий из песочного, коричневого и голубого цветов.

В соответствии с Постановлением Совмина СССР №838-357сс от 11 августа 1962 г. был создан авиационно-ракетный комплекс дальнего действия К-26. Он предназначался для поражения морских и наземных целей, а также работающих РЛС. Самолет -носитель этого комплекса Ту-16К-26 был подобен Ту-16К-11-16, но получил возможность подвески новых крылатых ракет КСР-5 с обычной или ядерной боевой частью, сохранялась и возможность подвески КСР-2, или КСР-11.

КСР-5 разрабатывалась филиалом ОКБ-155 с учетом опыта эксплуатации КС-1, КСР-2 и КСР-11, а также создания ракеты Х-22 для сверхзвукового ракетоносца Ту-22К. В итоге КСР-5 получилась очень удачной, во многом превосходящей другие ракеты аналогичного назначения. После запуска ракета переходила в автономный полет, а самолет мог возвращаться на аэродром. При достижении определенного расстояния до цели двигатель КСР-5 останавливался, ракета переводилась в пикирование под углом 30°. Со временем на базе КСР-5 создали несколько новых вариантов, например, модернизированную ракету для поражения сложных малоразмерных целей КСР-5М (носитель Ту-16К-26М, комплекс К-26М), низковысотную КСР-5Н (носитель Ту-16К-26Н, комплекс К-26Н), а также низковысотную ракету-мишень КСР-5НМ. Для эффективного применения двух последних ракет на самолете в районе грузоотсека установили новую РЛС, приспособленную для работы на малых высотах. При этом радиолокатор «Рубин-1KB» демонтировали. При переоборудовании в носители комплекса К-26 на самолеты обязательно устанавливалось бомбовое вооружение, если это не было сделано ранее.

Летные испытания системы К-26 начались в октябре 1964 г. В январе 1967 г. систему предъявили на совместные Государственные испытания, которые она не прошла ввиду неудовлетворительной точности стрельбы по морским целям. Через год К-26 повторно поступила на ГИ, до момента окончания, которых (30 ноября 1968 г.) два опытных ракетоносца выполнили 87 полетов с общим налетом 288 часов. Но только еще через год, 12 ноября 1969 г., Постановлением Совмина СССР №882-315 комплекс К-26 приняли на вооружение ДА и Авиации ВМФ.

Badger G вооруженный противокорабельной ракетой КСР-5 на левом подкрыльевом пилоне. Две маленькие « Т»-образные антенны под фюзеляжем – антенны радиовысотомера.

Ракета КСР-2, подвешенная на левый подкрыльевой пилон египетского Ту-16 Badger G (под ракетой хорошо видна ее транспортная тележка). Ракета окрашена полностью в белый цвет с черным номером и серо-голубым передним обтекателем.

Badger G вооруженный ракетой КСР-5, подвешенной на левом пилоне. Сверхзвуковая противокорабельная ракета дальнего действия КСР-5 была специально разработана для поражения американских авианосцев и могла оснащаться ядерной боевой частью.

Еще в 1950-х гг.. на базе идей, заложенных в системе «Комета», ОКБ Микояна совместно с ОКБ Туполева приступили к разработке повои системы дальнего действия К-10. предназначенной для уничтожения надводных целей водоизмещением более 10000 т. Основой комплекса стала ракета К-10С со среднерасположенным стреловидным крылом и стреловидным оперением. Для комплекса К-10 проектировалась система наведения и управления К-10У. базировавшаяся на самолетной радиолокационной станции E1I с дальностью обнаружения цели порядка 400 км. На ракете устанавливались станции: ЕС-2Д. служившая для наведения при помощи сигналов, поступающих от РЛС самолета-носителя, а также для управления полетом после перехода в режим самонаведения. Характерной особенностью полета К-10С к цели являлось маневрирование в горизонтальной и вертикальной плоскостях. После отцепки от носителя на дальности более 120 км до цели она захватывалась головкой самонаведения, ракета снижалась и выходила на объект атаки на высоте в несколько метров, нанося удар в борт или по подводной части корабля.

В ОКБ-156 была проведена большая работа по установке на бомбардировщик станции ЕН и размещению в грузоотсеке крупногабаритной ракеты. В носовой части фюзеляжа, на месте фонаря и кабины штурмана расположили антенну обнаружения и сопровождения цели из комплекта станции ЕН. а антенну наведения ракеты разместили под кабиной пилотов. Штурмана вместе с навигационным оборудованием переместили на место штурмана-оператора (позади летчиков). В состав экипажа ввели оператора станции ЕН. рабочее место которого расположили в грузоотсеке в гермокабине по типу самолетов Ту-16КС. Был введен дополнительный топливный бак для запуска двигателя самолета-снаряда. Для электропитания блоков станции ЕН – новый преобразователь. Так же было спроектировано и повое подвесное устройство для К-1 ОС – балочный держатель БД-238 с механизмом уборки и выпуска. Оно позволяло транспортировать ракету в полуутопленном положении, а перед пуском выдвигать ее вниз на 550 мм. После схода ракеты грузоотсек закрывался створками, убиравшимися при подвешенной К-10С внутрь.

Совместные Государственные испытания всей системы К-10 проводились в ГК НИИ ВВС с 21 ноября 1958 г. В их ходе выявились существенные недостатки: во-первых, оказалось, что дальность боевого применения К-10С по сравнению с КС-1 не увеличилась, во-вторых, часть пусков из-за частых отказов станций ЕС и ЕН. а также двигателей ракет завершились неудачно. Кроме того, выявился еще один неприятный факт: оператору станции ЕН приходилось работать при температуре внутри гермокабины, превышавшей 40°С. Ввиду подобных трудностей с отработкой комплекса испытания завершились только к концу 1960 г. и 12 августа 1961 г. постановлением Совмина №742-315 система К-10 была принята на вооружение Авиации ВМФ.