Тем не менее, от первоначального проекта корабля с шестью шестидюймовками не отказались и на 1930-34 финансовые годы были по частям расписаны статьи расходов на его постройку. Частично она должна была финансироваться из бюджетных отчислений на развитие флота метрополии, а другую половину средств обязали предоставить власти Голландской Ост-Индии. Это еще более затруднило дело, поскольку колониальные власти, уменьшив налоги на 3 миллиона гульденов, едва не сорвали постройку крейсера. Впрочем, в те годы всеобщего экономического кризиса интересы национальной обороны вновь отошли на второй план.

Несмотря на финансовые трудности, работа над проектом продолжалась и в 1932 году приняли компромиссное решение удлинить корпус, чтобы оптимизировать обводы, а это, в свою очередь, позволяло увеличить скорость и улучшить мореходность. Удлинение корпуса повлекло за собой также увеличение водоизмещения, что дало возможность разместить еще одно150-мм орудие над носовой башней ГК и катапульту позади трубы.

Столь медленная разработка проекта создавала впечатление, что новый крейсер скорее заменит один из двух построенных в прошлом десятилетии и теперь быстро стареющих крейсеров типа Java, чем количественно увеличит голландский флот Ост-Индии. Между тем Япония стремительно наращивала мощь своих военно-морских сил. В 1927-28 годах были спущены на воду первые настоящие «вашингтонские» крейсера Японии — 4 корабля типа Муоко, вооруженные десятью 203-мм орудиями каждый, а в 1930-31 годах еще 4 подобных крейсера типа Atago. В Нидерландах лишь 1 сентября 1932 года окончательно решились на постройку нового крейсера и определили срок его готовности — 1 января 1936 года.

Начальный этап постройки крейсера De Ruyter Видна конструкция двойного дна и броневых траверзов

Стапельный период постройки крейсера. Идет монтаж палубных конструкций

Постройка

5 сентября 1932 года Министерство обороны Нидерландов подписало с фирмой Wilton-Fijenoord в Роттердаме договор на постройку крейсера, который должен был получить название аннулированной в 1919 году третьей единицы типа Java — Celebes. Однако во время церемонии спуска на воду крейсер получил название De Ruyter, в связи с чем возникла необходимость переименования одного из эсминцев типа Admiral постройки 1926 года. Он был переименован в Van Ghent.

По контракту, стоимость частично оборудованного корпуса составляла 6,687 млн. гульденов, а постройка корабля в целом обходилась в 14 млн. Голландские кораблестроители не имели опыта строительства таких больших кораблей, ведь в 20-х годах в Нидерландах строились только подводные лодки и эсминцы, а De Ruyter являлся самым длинным кораблем, который когда-либо строился на голландских верфях. Поэтому крейсер заложили в сухом доке, что позволило снизить риск при спуске на воду до минимума. В этом случае после затопления дока корпус крейсера просто всплыл. Интересно, что сначала церемонию закладки De Ruyter назначили на пятницу 13 сентября 1933 года, но из-за традиционного суеверия моряков это событие было перенесено на следующий день.

Первые испытания построенного корабля намечалось провести в январе 1936 года, но их пришлось отложить до мая в связи с задержкой поставки турбин. По сравнению с тянувшейся в течение десятилетия постройкой крейсеров типа Java, трехлетний срок строительства De Ruyter можно считать очень коротким.

Общее описание

Новый голландский легкий крейсер являлся одновременно и более современной и более экономичной версией уже устаревших крейсеров типа Java, с оглядкой на характеристики которых велось его проектирование. А поскольку проект корабля разрабатывался конструкторским бюро консорциума Krupp- Germania/lnkavos, архитектура и этого крейсера Нидерландов не избавилась от немецкого влияния. De Ruyter был внешне очень похож на «карманные линкоры» типа Deutschland и крейсера типа «К» (Königsberg, Karlsruhe и Köln) немецких Рейхсмарине. Характерный высокобортный корпус корабля набирался по продольной схеме с включением броневых листов в конструкцию набора, что уменьшало вес корпуса без ухудшения прочностных характеристик при большом соотношении длины к ширине. Наиболее заметной особенностью корпуса являлся элегантный, почти вертикальный форштевень, увенчанный так наз. «грушей Тейлора». Улучшенные обводы и увеличенное по сравнению с «явами» соотношение L/B способствовали снижению волнового сопротивления на больших скоростях и улучшению маневренности. Незначительный развал бортов в носовой оконечности, необходимый для достижения высокой скорости, вызывал сильное брызгообразование и заливаемость палубы бака. Это усугубляли якоря (каждый весом в 4 т). Поэтому пришлось «утопить» их в четырехугольные ниши (две на левом борту, одна — на правом) с якорными клюзами. Вызванное практической необходимостью, это новшество стало одной из отличительных черт корабля.

De Ruyter у достроечной стенки

Схидам, 2 (3) октября 1936 года. Церемония введения крейсера в строй проходила в присутствии королевы Вильгельмины

Крейсер De Ruyter в конце апреля 1936года по окончании постройки. Корабль выходит из порта Роттердама для проведения ходовых испытаний. На дымовой трубе экспериментальный дефлектор в виде крышки. На фотографии (а также на фото, помещенном на 1 -й странице обложки, представляющем корабль в это же время) хорошо видны форштевень с так называемой «грушей Тейлора» и якорных ниш

Палуба полубака тянулась почти на 3/4 длины корабля, до барбета предпоследней башни главного калибра. Всего крейсер имел 3 основных палубы — верхнюю, главную и нижнюю, броневую. В отсеках двойного дна (в отличие от «яв», простиравшегося почти на всем протяжении корпуса, кроме носового и кормового отсеков) в основном располагались нефтяные цистерны и емкости для смазочных материалов.

Обводы кормовой оконечности были типично «немецкими», как у строившихся в то же время в Германии тяжелых крейсеров типа Admiral Hipper. Диаметр гребных винтов составлял 4,2 м, руль балансирного типа имел площадь 15,6 м² и массу 12,6 т. Длина боковых килей — 60 м. Полная длина корабля — 170,92 м (по др. данным, 170,8 м), длина по ватерлинии — 168,04 м, максимальная ширина — 15,7 м (15,6 м), максимальная высота борта — 11,35 м. Осадка при стандартном водоизмещении равнялась 5,11 м (4,9 м — при конструктивном и 5,3 м — при нормальном водоизмещениях). Соответственно, стандартное водоизмещение составляло 6000 т (6500 т), нормальное — 6442 (6962) т, а полное — 7548 (7669) т.