Телеграфная депеша из Томска в любой город России менее чем из двадцати слов стоит сорок рублей ассигнациями. В Европу – втрое дороже. А если слов больше двадцати, то каждые десять увеличивают цену в полтора раза. По Сибири почему-то вдвое дешевле. Только Ирбит, волей столичных знатоков, – это уже Урал, Пермская губерния. А в феврале-марте, когда там ярмарка проходит, провода аж звенеть от напряжения начинают, столько туда-сюда посланий летит. По сорок рублей каждое, едрешкин корень! А вы говорите…

Так что этим «рупь с версты» меня Шнитке не напугал. Мы эти расходы за один февраль отобьем. А за пару лет – и все вложения. Потом дальше на юг двинем, в Верный и Ташкент. Там как раз американский длинноволокнистый хлопок вырастет, и российские ситцевые короли в моем телеграфе весьма и весьма заинтересованы будут.

Оставалось убедить в этом симпозиум. Мог бы, конечно, и сам все сделать. Деньги есть. Но не стал. Из чисто политических соображений. Я хотел, чтобы эти линии стали как бы общественными. Сибирскими. Общими. Чтобы хоть по одной акции, на рубль, но в каждой семье было. Чтобы, когда какому-нибудь ухарю только в голову пришло столб свалить или проволоку украсть, а ему уже соседи по рукам жердиной. Не смей! Это наше! Ну и когда нужда телеграмму куда-нибудь отбить, на какую станцию владелец акции пойдет? Вот и я уверен – на общую, сибирскую. Особенно если станций будет много. Не одна на триста верст, а в каждом селе, например.

Потом же, после завершения строительства железной дороги, к южным линиям «Сибирского телеграфного агентства» еще и северная ветвь добавится. Меня тут Штукенберг просветил. Сразу все дела бросил и ко мне примчался, как только узнал, что я с представителем Сименса переговоры веду. Оказывается, для наиболее эффективного управления движением составов по железной дороге на каждом разъезде нужна своя, дорожная, телеграфная станция. И что самое приятное – даже провода вдоль путей тянуть не требуется. Рельсы – сами по себе отличный проводник. А наличие или отсутствие связи – прекрасный датчик, так сказать, целостности пути. Антон Иванович тщетных надежд не лелеял и мне велел: пока в Сибири железо – вещь нужная, дорогая и дефицитная, окрестные мужички будут потихоньку выдергивать из шпал костыли и откручивать гайки со стыков. Не со зла и не от желания устроить катастрофу. Мало сейчас в наших местах найдется способных представить себе крушение мчащегося на всех парах пассажирского поезда. Просто – пути же на земле, на насыпи лежат. Только что не валяются. Почти что ничейное добро. Искушение!

Вот купцам сразу и предложил в Техническом училище обширные телеграфные классы создать. Наряду с металлургическими, механическими и шкиперскими курсами. В Обь-Иртышском бассейне уже несколько десятков пароходов ходит, и это не считая всевозможных ладей, паузков, насадов и прочих кочей. А знаете, сколько на них обученных капитанов? Ни одного! Кораблей с каждым годом все больше становится. Бурмейстер грозится по четыре парохода в год на воду спускать. Плюс в одной только Тюмени четыре верфи, которые тоже не простаивают. Даже по самым скромным подсчетам выходит, что ежегодно речной флот на десяток паровых кораблей увеличивается. И кто эти суда водить будет?

Акулов, когда рейс страхует, капитанского свидетельства и не спрашивает. Больше опытом интересуется и тем, сколько раз шкипер по маршруту прежде проходил, да опытный ли машинист с рулевым. Вот так-то!

Но это пока. Потом, когда Пущин с Чайковским фарватер промерят и бакены со сворными знаками расставят, нужно будет уметь этими подсказками пользоваться. Читать обстановку, так сказать. И ознакомительными брошюрками тут не обойтись, этому минимум несколько месяцев учить нужно. Ипполит Ильич сразу по приезде предложил полдюжины гимназистов толковых с собой на промеры глубин брать. Местные кадры, едрешкин корень, начинать воспитывать.

Удачные у Ильи Петровича дети. Знающие, активные. Правильно их генерал воспитал! И Ипполит тот же самый, и старший – Николай. Он вместе со Степаном Ивановичем Барановским с последней переселенческой баржей в Томск прибыл. Николай Ильич по стопам отца пошел – Горный институт закончил. Единственное что – увлекся не всякими превращениями металлов, а механикой. Или, если точнее, – железной дорогой. В Москве служить начинал, на Николаевской дороге. Там и с профессором познакомился, когда Барановский свой духоход строил. Степан Иванович потом в Финляндию, в Гельсингфорс уехал преподавать, а инженер-поручик Чайковский – в Ковенск, помощником начальника паровозного депо Санкт-Петербургско-Варшавской железной дороги. Ну а раз первой поставленной для начальника моего нового механического завода задачей являлась постройка вагонов и переделка английских паровозов под русскую колею, то Степан Иванович не мог не вспомнить о молодом инженере. Испросил моего дозволения, уточнил уровень жалованья и пригласил Николая Ильича в Томск. Даже не догадываясь, что тем самым невольно способствует воссоединению половины семьи. Младшие, близнецы Анатолий с Модестом, в Училище правоведения обучались, а Петр – заканчивал консерваторию, но и те, и этот уже написали в Троицкое о своем намерении будущим же летом посетить дремучую Сибирь.

Что-то я отвлекся. Слово за слово… А рассказать-то хотел о том, чем и наш купеческий симпозиум, растянувшийся чуть ли не на месяц, закончился. Искренне полагаю – это мы еще быстро. В Госсовете куда более простые вопросы годами мусолятся. Казалось бы, куда проще – указом объявить открытый конкурс на изыскания и строительство столь остро необходимой стране ветки железной дороги от Перми до… да вот хоть до Нижнего! Я бы еще и в сторону Воткинска и Ижевска путь отклонил. Там много военного производства, включая, если верить Пятову, и производство броневых плит для отечественных военных кораблей. И насколько я понимаю, штуковины эти довольно объемистые и тяжелые. Как их еще к верфям доставить, если не по чугунке?

Да и Казань зацепить может получиться, – а это, считай, ворота к приволжской житнице – Самаре, Саратову, Царицыну. Там и Оренбург недалеко, кстати.

Так что очень и очень, как мне представляется, эта соединительная ветка между Горнозаводской дорогой, которая вскоре уже начнет строиться, и главными российскими маршрутами империи нужна. Прямой доступ и к уральским богатствам, и к Сибири, и к степному краю. И что? Кто-то почесался? Пытался кто-то найти готовых инвестировать в это, несомненно прибыльное, предприятие капиталы? Нет. Будто бы правительство карты империи никогда не видело, ей-богу. Если даже мне, сидящему во глубине сибирских руд, совершенно ясна ее, этой Урало-Нижегородской трассы, необходимость, то столичным вельможам – сам Бог велел. Я даже великому князю Константину писал…

Опять я отвлекся. Тем более что Санкт-Петербургский Эзоп мне даже ничего по поводу соединения урало-сибирских с российскими дорогами не ответил. Просто сделал вид, будто бы вопроса вообще не существует.

А вот мы с купцами и губернаторами последние два заседания провели в режиме мозгового штурма. Поделились на группы по интересам – пароходовладельцы с кораблестроителями отдельно, винокуры и хлебные спекулянты в другом углу зала. Простые «купи дешевле, продай дороже» – в третьем. Самая большая группа – золотопромышленники и прочие разработчики недр. Задание у всех одно было – выдумать идеи, которые можно осуществить силами Торгово-промышленной палаты. Ну или которым Палата может существенно помочь осуществиться.