По поводу этого самолета припоминается следующее.

Как-то в конце войны Сталин сказал мне:

– Помните, добросердечный человек, как вы в свое время пожалели, что мы посадили Туполева? Вот он был на свободе, руководил авиационной промышленностью и занимался «Максимом Горьким» и самолетами-гигантами, а посадили – и сделал хороший фронтовой бомбардировщик. Значит, не зря посадили, – усмехнулся Сталин.

Начавшаяся в послевоенные годы техническая революция, связанная с переходом на реактивную тягу, потребовала новых решений и в бомбардировочной авиации. Одним из таких самолетов стал Ту-14 – реактивный бомбардировщик-торпедоносец, состоявший в небольших количествах на вооружении авиации ВМФ одновременно с фронтовым бомбардировщиком Ил-28.

В эти же годы по заданию правительства коллектив ОКБ в короткие сроки провел важную работу по освоению в серийном производстве тяжелого четырехмоторного бомбардировщика Ту-4 – типа американского самолета В-29 фирмы «Боинг».

В начале 50-х годов А.Н. Туполев выпустил дальний бомбардировщик Ту-16, ставший одним из самых надежных самолетов наших ВВС.

Конструкция этого самолета оказалась настолько удачной, что на его базе в дальнейшем был построен широко известный пассажирский лайнер Ту-104. Вышедший на воздушные линии в 1956 году, он многие годы с тех пор эксплуатируется Аэрофлотом.

Необходимо отметить, что успеху Ту-16 и Ту-104 в большой степени способствовал исключительно удачный по своим характеристикам и надежный двигатель АМ-3 конструктора А.А. Микулина.

Когда возникла потребность в пассажирском самолете вместимостью 50 пассажиров, был создан Ту-124 – уменьшенная копия Ту-104. Этот самолет в небольших количествах поступил на эксплуатацию в гражданскую авиацию, а позднее на его базе была выпущена модификация – Ту-134 – с увеличенной вместимостью и двигателями в хвостовой части фюзеляжа.

Опыт создания пассажирского самолета на базе бомбардировщика был повторен Туполевым при постройке Ту-114. 200-местный пассажирский лайнер Ту-114 долгое время был самым крупным в мире гражданским самолетом. Основой для него послужил тяжелый дальний бомбардировщик Ту-95, оснащенный четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12 Н.Д. Кузнецова мощностью по 15000 э.л.с.

Будучи целесообразным на первом этапе освоения реактивной техники в гражданской авиации, использование в качестве базы для пассажирского самолета бомбардировщика вместе с тем неизбежно приводило к потерям в экономичности самолетов. Поэтому в середине 60-х годов были начаты работы по созданию пассажирских самолетов второго поколения, обеспечивающих максимальный комфорт для пассажиров в сочетании с высокой экономичностью перевозок.

Одним из таких самолетов стал Ту-154. По своей идее Ту-154 должен был заменить реактивные пассажирские самолеты первого поколения Ту-104, Ил-18 и Ан-10.

Ту-154 во многом отличается от прежних туполевских машин. Вместо застекленной штурманской кабины в носовой части здесь установлен радиолокатор, применена сложная механизация крыла, управление самолетом полностью бустерное, интерьер пассажирских кабин выполнен в новом стиле и так далее. Пожалуй, только крыло с характерными гондолами для уборки шасси – типично туполевские.

Старейшему и опытнейшему коллективу туполевского ОКБ была поручена в 60-х годах и другая ответственная работа – создание первого пассажирского сверхзвукового самолета.

Разработками таких машин в то время занимались американцы («Боинг», «Локхид»), французы и англичане (совместный проект «Конкорд»). Позднее, ввиду чрезвычайно высокой стоимости, конгресс США прекратил финансирование американской программы разработки сверхзвукового самолета.

Только два проекта: англо-французский «Конкорд» и советский Ту-144 продолжали соревнование за право назваться первым в мире сверхзвуковым гражданским самолетов.

«Конкорд» поднялся в воздух в феврале 1969 года, то есть на два месяца позже, чем Ту-144.

Схема и внешний вид самолетов Ту-144 и «Конкорд» очень близки.

Очевидно, на каждом историческом этапе развития техники существует наивыгоднейший вариант решения задачи, соответствующий уровню научных знаний и технологических возможностей производства.

Для самолета на 120–150 пассажиров с крейсерской скоростью полета около 2500 километров в час схема Ту-144 – «Конкорд» и есть этот оптимум.

При проектировании и постройке этой машины ОКБ Туполева, ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ и другими научно-исследовательскими институтами и КБ были решены сложнейшие технические задачи, отработаны и освоены новые технологические процессы.

Незадолго до первого полета Ту-144 его автору – Андрею Николаевичу Туполеву – исполнилось 80 лет.

С именем Туполева связано немало событий в нашей авиации, которые начинаются словами «САМЫЙ» и «ПЕРВЫЙ».

Так, АНТ-4 (ТБ-1) по существу ПЕРВЫЙ в истории отечественного самолетостроения бомбардировщик – двухмоторный моноплан со свободнонесущим крылом.

АНТ-20 «Максим Горький» – САМЫЙ большой в мире самолет своего времени.

Ту-104 – ПЕРВЫЙ советский реактивный пассажирский лайнер.

Ту-144 – ПЕРВЫЙ в мире сверхзвуковой пассажирский самолет.

Однако справедливость требует отметить, что, создавая новую машину, Туполев не любил с кем-нибудь соревноваться. На протяжении всей своей конструкторской деятельности с 1924 по 1972 годы он всегда старался избегать конкуренции. В тех же случаях, когда это не удавалось, – почти всегда терпел поражение от машин, создававшихся одновременно в других КБ.

Так было во второй половине 20-х годов, когда разведчик Р-3 – АНТ-3 был снят с производства, не выдержав сравнения с поликарповским Р-5.

Так было с туполевскими истребителями И-4 и И-14, уступавшими по всем статьям поликарповским И-15 и И-16.

Так было и с бомбардировщиком ДБ-2, который, несмотря на все старания Туполева, был снят с серии в пользу ильюшинского ДБ-3, впоследствии Ил-4.

Реактивный фронтовой бомбардировщик Ту-14 также не смог соперничать с ильюшинским Ил-28.

Наконец, даже такой самолет как Ту-104 был вытеснен из серии ильюшинским Ил-18.

Построенный в 1959 году, фронтовой бомбардировщик Ту-98 со сверхзвуковой скоростью полета пришлось законсервировать еще на стадии заводских летных испытаний, так как при весе 40 тонн он уступал по своим летным данным самолету такого же назначения Як-28, и который к тому же весил всего 15 тонн и был запущен в массовую серию.

Характерно, что перечисленные, кроме Ту-104, самолеты Туполева оказались неконкурентоспособными с машинами других отечественных КБ еще в процессе отработки опытного образца или в самом начале серийного производства.

Если попытаться, подводя итог пятидесятилетней деятельности Туполева, назвать наиболее удачные его конструкции массового производства, то ими станут:

АНТ-4 (ТБ-1) – двухмоторный бомбардировщик;