Подготовка похода в Ост—Индию

Новые союзники, не ограничиваясь обороной своих берегов, готовились нанести Англии чувствительные удары наступательными действиями: Франция собирала в Булони суда и войска для высадки на берега Англии, а Россия приступила к страшному для Англии предприятию – отправлению войск сухим путем для вторжения в английские владения Ост—Индии, где английская армия была ослаблена отправлением части её в Египет. Туземное же население, ненавидевшее англичан, готово было восстать при малейшей надежде на освобождение от угнетающих его пришельцев. [26]

Для осуществления этого смелого предприятия предполагалось сначала отправить в Индию донских казаков, и уже в начале февраля в рескрипте на имя атамана донского войска Орлова—Денисова Павел I писал: «Экспедиция весьма нужна, и чем скорее, тем лучше и вернее». Несмотря на весенний ледоход, в начале марта часть донцов была отправлена в экспедицию и хотя с большими трудностями, но успела переправиться через Волгу. Всего предполагалось отправить в поход до 35 тысяч человек, к которым в Астрабаде должен был присоединиться такой же отряд французских войск. Последний, спустясь по Дунаю на русских судах и поднявшись по Дону, под Царицыном должен был выйти в Волгу и Каспийским морем перейти в Астрабад. По соединении, оба отряда, русский и французский, через Герат должны были выйти на Инд. При всей фантастичности плана, исполнению которого на таком далеком и почти неизвестном пути могли помешать тысячи непредвиденных случайностей, это грандиозное предприятие не могло не встревожить правителей Англии, которые сознавали, что при энергии и настойчивом преследовании своих целей правителями России и Франции превосходные войска обоих государств в состоянии были сделать то, что для других казалось невозможным. Но все приготовления к войне прекратило убийство Павла I, последовавшее 11 марта 1801 года. В последующие годы несколько изменилась политика России, а вместе с тем и положение флота.

Положение флота в конце 90 гг. XVIII века

Доблестные и сведущие моряки второй половины восемнадцатого века прославились блистательными морскими победами и удачными мирными плаваниями; но продолжительные войны, требовавшие чрезвычайных средств и усиленного напряжения сил, неизбежно повели ко многим частным непорядкам и общему истощению материальных средств. Спешная постройка, вооружение и снаряжение многочисленных флотов и продолжительные их плавания отразились не только на количественном недостатке всех портовых и адмиралтейских запасов и на ухудшении их качества, но даже до известной степени повлияли на самую исправность работ. Таким образом к концу XVIII века флот, пользующийся заслуженной славой и имеющий превосходный наличный состав опытных и сведущих моряков, вместе с тем требовал приведения в больший порядок всей материальной части и исправления массы вкравшихся беспорядков и упущений, незаметных для постороннего глаза, но заражающих весь организм ведомства и ослабляющих силу флота.

Одним из главных морских деятелей был граф И. Г. Чернышев, усердный, умный, сердечно относящийся к делу начальник, но вместе с тем и уклончивый придворный, не обладавший особенным гражданским мужеством, скрывающий неприглядные картины печального положения портовых и адмиралтейских магазинов и непорядки морской администрации. Подчиненные Чернышеву начальники отдельных частей в большинстве действовали по той же системе и с своей стороны, по возможности, прикрывали таившееся зло, с которого позднее был сорван покров и которое проявилось осязательно, во всей силе, в таких бедственных плаваниях, какие имели эскадры Карцова, Баратынского и др.

Кораблестроение

В одном из указов Павла Адмиралтейств–коллегий относительно состояния судов флота было сказано: «С восшествием нашим на прародительский престол приняли мы флоты в таком ветхом состоянии, что корабли, составляющие оные, большею частью оказались по гнилости своей на службу неспособными». И действительно, самым вопиющим недостатком была крайняя непрочная постройка кораблей и недостаточное количество надежных наличных судов. Не говоря об отдельных плаваниях, даже нередко на коротких переходах важные повреждения заставляли наши суда спускаться в ближайшие порты. В 1797 году один флагман, назначенный в крейсерство, доносил, что из 6 судов его отряда ни одно не годно к плаванию. Другой флагман писал о корабле Елизавета, плававшем менее трех лет, что он «совсем рассыпался по причине недостаточных и худых укреплений, а притом и не таковыми боутами, каковые должны быть». На одном из фрегатов, шедшем в 1799 году с десантом в Голландию, но возвратившемся по причине сильной течи в Ревель, «ватервельсы по обе стороны и грот–руслень по правую сторону отстали, первый бимс к ахтер–штевню раскололся, возле форштевня стоячая кница и бимс разломались, сектора железные под шлюпбалками лопнули, отчего и весь ростер скосило на сторону» и т. п. Недостатки кораблестроения, бывшие во время первой Архипелагской экспедиции, частью сохранились; но только рабочие ухитрялись так искусно прикрывать все неисправности, что при наружном осмотре нельзя было и подозревать об их существовании. Русский посол в Англии граф Воронцов в одном из своих донесений, перечисляя недостатки крепления судов, входит в такие подробности: «болты, вместо того чтобы проходить насквозь, доходят только до половины брусьев, и потом как–то их залаживают так, что с первого взгляда кажется все сделано как следует, но во время качки таковые крепления ни к чему не служат; но сие видно происходит не от недостатка в железе, а оттого, что за укреплением нет лучшего присмотра». Открытие подобных неисправностей уже было половиной их исправления, потому что повело к усиленному начальственному надзору, поддерживаемому опасением строгой ответственности. Кроме того, усовершенствованию кораблестроения много способствовало долговременное пребывание в Англии значительного числа наших судов, на которых в английских адмиралтействах приходилось исправлять многочисленные и разнообразные повреждения. Эти работы были прекрасной школой для наших моряков, в которой они могли ознакомиться с некоторыми усовершенствованиями английского судостроения и вооружения судов и перенести их в свои порты. Из числа многих улучшений по части корабельной архитектуры, сделанных во второй половине 90 годов XVIII века, были: во внутреннем креплении трюма замена стандеров железными ридерсами, у большинства судов подводную часть начали обшивать медью и пр. Но особенно важное нововведение представляло соединение бака с ютом сплошной палубой, закрывающей шханцы, остававшиеся прежде открытыми. Это нововведение представляло существенные удобства как для управления парусами, так и для легчайшего спуска барказа и, наконец, давало новую закрытую батарею. Но когда для опыта в Черном море построены были с закрытыми шханцами два корабля, то приверженцы старины, в числе которых был и адмирал Ушаков, находили это нововведение неудобным и даже опасным, полагая, что повышение барказа и постановка орудий на возвышенной части палубы уменьшат устойчивость, что в закрытой палубе пороховой дым будет затруднять действия орудий и т. п. Но такие возражения не могли остановить полезного нововведения, и с этого времени шханцы уже делались постоянно закрытыми.