А гигантские створки, закрывающие ниши колес в убранном положении? Когда на взлете они открыты, то ниши будут создавать мощные завихрения, ударяющие по стабилизатору. С этим надо что-то делать. Таких ляпов и неувязок на самолете много сотен. Похоже, что Хертель этот проект завел в тупик. Да, так или иначе, но с Хертелем надо расставаться.

Весной 1939 года Эрнст уволил Хертеля, когда в сборочном цехе завода в Маринехе в гигантских стапелях начали появляться детали первых опытных 177-х. И сразу Эрнст почувствовал облегчение, какой-то невероятный творческий подъем и прилив сил. Он снова сам будет вникать во все направления, во все темы, над которыми работает компания. Ему идет уже пятьдесят второй год, компания на подъеме, и, главное, весна. Он очень любил это время, первые ручейки от тающего снега и невероятные запахи пробуждающейся природы.

Так случилось, что они ненароком встретились в ресторане. Столики были почти рядом. Эрнст со своей компанией гостей закатился сюда поужинать. Она со своими друзьями отмечала день рождения подруги. Эрнст пригласил ее на танец и представился. Она только назвала имя — Лиза. Ей было лет тридцать, стройненькая, худенькая, невысокого роста, с короткой прической темных волос. Ее живые глаза блестели в полумраке зала ресторана, она все время улыбалась и танцевала, как пушинка. Эрнсту все в ней понравилось: и внешность, и манеры, и ее запах.

Начался бурный роман. Она оказалась дочерью владельца всей сети хозяйственных магазинов приморья господина Адольфа Шранке и жила в Варнемюнде. После университета работала директором частной школы юристов. Неизвестно, что их тянуло друг к другу с такой силой. Но Эрнсту казалось, что такого он никогда не испытывал. Он ощущал себя по-настоящему счастливым и был абсолютно убежден, что Лиза самая лучшая женщина на свете. Когда она переехала в его большой дом и со своей очаровательной улыбкой встречала его, возвращавшегося с работы, он знал — у него есть надежный тыл и нежный любимый человечек, который о нем искренне заботится.

Машина несла Эрнста по прекрасному автобану к Маринехе. Сегодня должен взлететь его первый «Гриф». Он оказался такой сложный, имел столько разных систем, что разобраться в таком количестве приборов, рычагов и тумблеров, окружающих кресло пилота, мог не каждый его летчик-испытатель. Эрнст долго не мог решить, кому доверить первый полет самого дорогого самолета, который он когда-либо строил. И остановил свой выбор на «чужаке», который будет принимать этот бомбардировщик и заключение которого решит судьбу всего проекта. Это самый авторитетный летчик-инженер, начальник летно-исследовательского института Франке.

Эрнст выехал прямо на стоянку возле взлетно-посадочной полосы. Темная громадина монстра стояла перед ним, гордо приподняв свой застекленный каплевидный нос с торчащей вперед длинной штангой двух приемников воздушного давления. Винты двух моторов с необычно широкими и длинными четырьмя лопастями застыли в ожидании хозяина. Эрнст никак не мог привыкнуть к огромным размерам этого бомбардировщика. Широко распростертые крылья и длинный фюзеляж убеждали, что и этот двадцатитонный гигант может оторваться от земли. Франке уже сидел в кабине, готовился к взлету и помахал Эрнсту, приветствуя его.

Эрнст придирчиво осмотрел самолет, обойдя его кругом, и разрешил вылет. Почти пустой, без оборонительного вооружения, самолет быстро разбежался и оторвался уже в середине полосы. Он уверенно набирал высоту, сделал несколько больших кругов и вдруг, неожиданно для всех на земле, начал заходить на посадку. Приземлился исключительно мягко, лишний раз показав, что за штурвалом высочайший мастер летного дела.

Франке сообщил, что зашкалило температуру масла. У Эрнста вырвалось: «Опять эти чертовы моторы!» На разборе полета Франке доложил, что машина необычно легко управляется и послушна на всех этапах полета. А перегрев моторов начался не сразу, но протекал очень интенсивно. Во время разворотов Франке ощущал небольшую вибрацию хвоста, но это надо еще проверить в последующих полетах. Летные испытания «Грифа» продолжились, он извергал массу конструкторских и производственных недостатков. Они устранялись, вносились изменения в чертежи последующих опытных машин. Вскоре взлетел второй и третий опытные. Программа испытаний расширилась. «Грифы» летали по своим полетным заданиям и начали самостоятельную жизнь.

Но судьба этого летающего чуда Хейнкеля оказалась тяжелой, хотя его конструкторы и были убеждены, что применили в этом проекте все самые последние достижения немецкой авиационной науки и техники. Сложнейшая механизация задней кромки крыла — все четыре закрылка откатываются назад и поворачиваются на разные углы при взлете и посадке. Тут и рельсы, и ролики, и ползуны. Воздушные решетчатые тормоза на верхней поверхности крыла, отклоняемые при пикировании, должны были и вовремя убираться. Использовалась весовая балансировка колонки управления. Все рули и зависающие элероны имели аэродинамическую и весовую балансировку, снабжались триммерами и серворулями. Гидравлическая система выпускала и убирала шасси, закрылки, створки шасси и бомболюков, открывала и закрывала по сигналу термодатчиков жалюзи и створки радиаторов, питала дополнительный привод элеронов и тормозные цилиндры шасси.

«Гриф» по структуре своих систем, электрооборудованию, радиооборудованию, бронированию и вооружению опередил время на десяток лет. Но промышленность Германии была не готова обеспечить необходимый уровень качества их изготовления, и началась изнурительная многолетняя борьба с проявляющимися недостатками и дефектами.

Второй опытный с увеличенным килем и бомбоотсеком развалился при выходе из пикирования над морем, летчик-испытатель Риккерт погиб. Такая же участь постигла четвертого «Грифа» — он не вышел из пике из-за отказа механизма изменения шага винта. Хоронили Ганса Урсинуса. В апреле 1941-го разбился третий опытный, а в октябре из-за поломки закрылков потерпел аварию первый «Гриф». Пятый опытный загорелся на малой высоте и разбился в 1943-м.

Эрнст понимал, что не может переломить ситуацию. С этим монстром он залез в такие дебри из-за того, что опять бежал впереди паровоза. Его не спрашивали, когда приказали начать серийное производство Не-177 на заводах в Ориенбурге и Весер-Флюг, которые не имели опыта выпуска таких машин. В марте 40-го эти заводы вместо ста двадцати машин в месяц выпускали пять. Беспокойство Удета читалось на его лице, когда он говорил Эрнсту: «У нас нет другого тяжелого бомбардировщика для войны с Англией. 177-й должен летать!»

А уже летом 40-го Эрнст получает распоряжение Технического управления, подписанное Удетом, о сокращении программы выпуска 177-х, отсрочке их поставок и временной приостановке всех контрактов с поставщиками готовых изделий и материалов для этих машин. Это было дело рук исполнительного директора Коппенберга из компании «Юнкерс» — для его Ju-88 нужны были материальные ресурсы, а Англию все уже считали наполовину побежденной. Но через четыре месяца, в октябре 40-го, новый приказ о возобновлении серийного производства Не-177 по полной программе. Пока шла переналадка производства, выпуск машин почти прекратился. Но когда он наладился, выпущенные самолеты начали загораться в воздухе и падать со сломанными крыльями. Из 35 выпущенных предсерийных машин 80 % было потеряно по разным причинам. Серийное производство «Грифов» в 1941 году опять прекратили.