Ничто из вышеперечисленного не указывает на то, что автономность остановится в развитии, что усовершенствованные датчики, компьютеры, алгоритмы и механизмы не помогут нам понять наш мир, а машинам – развить в нем бо́льшую надежность. Как раз напротив, роботы по-прежнему являются многообещающими проводниками развития и расширения человеческого опыта. Но мы видим с помощью роверов, углубляемся в полученные ими данные, испытываем эффект присутствия в удаленных условиях вместо того, чтобы отказываться от машин. Новые океанографы, новые марсианские геологи и даже новые пилоты военно-воздушных сил воспринимают неизведанные миры посредством машин.

Мы можем найти признаки такого подхода повсюду в исследовательской среде. Как я уже упоминал в предыдущих главах, Агентство по перспективным оборонным научно-исследовательским разработкам ведет амбициозные программы по разработке систем, в которых человек и машины участвуют сообща, используя весь потенциал современных компьютеров и робототехники. Так, Управление резерва ВМС, которое является одним из самых давних и уважаемых государственных спонсоров исследований в США, учредило программу в области «науки об автономности». Программа включает в себя такие строгие дисциплины математического моделирования, как оптимизация и теория игр, теория управления и теория графов. Но также в нее включены и деятельность человека в контуре управления, экономика, когнитивная психология и проектирование с учетом человеческого фактора. Придет день, когда такие спонсоры помогут во всех подробностях исследовать социальные противоречия человеческого поведения, культурных отношений и процесса создания знания.

Мы рассказывали истории о машинах трех типов: управляемых человеком, как пассажирские самолеты, на которых мы летаем каждый день; удаленно управляемых, как подводные дистанционно управляемые аппараты, которые исследовали и составляли карты древних обломков кораблекрушений; и автономных, как подводный аппарат АВЕ или марсианские роверы, связанные с человеком не настолько непосредственно и способные принимать самостоятельные решения. Мы следовали за людьми и машинами через большие системы и информационные сети. В каждом случае мы становились свидетелями присутствия, решений и экспертного опыта человека и наблюдали изменения, вызванные новыми технологиями, пусть и не всегда ожидаемые. Не сами роботы меняют сущность работы и людей, которые ее выполняют, а новые комбинации людей и автоматических машин.

Некоторые по-прежнему видят здесь линейный прогресс, как будто бо́льшая часть «усовершенствованной» техники является автоматической или автономной с минимальным участием человека. Напротив, наши исследования показывают, что все три вида аппаратов развиваются вместе, влияя друг на друга и взаимно обогащая друг друга. На новом «Элвине» установлено программное обеспечение, разработанное для автономных аппаратов; самолеты напоминают телеуправляемых роботов, внутри которых сидят люди. Приземления «Аполлонов» на Луну были не просто выполнены отважными пилотами, но еще и тесно связаны с сегментом наземного управления и программными алгоритмами, которые осуществляли контроль во время значимых и продолжительных этапов полета. Международная космическая станция, хотя и является домом для космонавтов, сегодня тоже во многом управляется удаленно инженерами с Земли.

Военные пилоты на дронах «Предейтор» и «Рипер» выпускают ракеты и убивают людей в тысячах километров от того места, где находятся сами. Но насколько отличается их работа от работы в высокотехнологичных кабинах современных истребителей, чьи пилоты редко видят врага где-нибудь, кроме как на экранах радаров? Строгое разделение между человеческим и машинным, ручным и автоматическим осталось пережитком XX века.

Новые подходы стирают эти грани. Такие технологии, как индикаторы на лобовом стекле и техническое зрение, делают управление самолетом более компьютеризованным, но в меньшей степени автоматизированным. Пилоты работают в паре с машинами теми способами, которые позволяют повысить безопасность. Оправдают ли они возложенные на них ожидания – это, конечно, зависит от того, насколько эффективно машины (и их программисты) смогут содействовать людям и насколько хорошо пилоты и системы, в которых они работают, приспособятся друг к другу. Кажется более мудрым включать людей в контур управления, чем делать все автоматически, исключая их.

Работа в экстремальных условиях является только предвестником изменений в более «земных» областях. Автомобили, становясь более автоматизированными, изменят самую обычную техническую задачу, которую выполняет обыкновенный человек, заставив нас пересмотреть само понимание роли водителя. В медицине роботы, ассистирующие хирургам, уже меняют представление о том, что значит быть хирургом – и что значит быть пациентом. Рабочие на фабриках, архитекторы, писатели, даже гонщики – все видят, как некоторые функции в их работе переходят к машинам и, таким образом, к другим людям, которые строят и программируют эти машины. Беспокойство на этот счет вполне реально, как реальны и потери работы из-за внедрения машин, и социальное вытеснение. Мой собственный университет совершил большой прорыв, изменив процесс обучения и распространяя обучающие курсы через сети. До какой степени, спрашиваем мы все, для обучения нужно физическое присутствие? По мере того как в каждой из этих отраслей появляются роботы и автоматическая техника, в них будут происходить социальные изменения, сложности и даже чрезвычайные происшествия.

Наше исследование работы в экстремальных условиях позволило нам умерить и наивные надежды, и наивные страхи, которые сегодня связаны с автономными машинами. Теперь мы можем перейти к обсуждению (и творческому осмыслению) человеческих ролей, социального взаимодействия и трудных задач надежности и доверия. В центре этого нового разговора о ситуационной автономности лежат вопросы: где находятся люди? Кто они? Что они делают? Когда? Почему это имеет значение?

Холодным зимним вечером я лечу на своем одномоторном самолете «Бич Бонанза» 1993 года выпуска, первоначально сконструированном в 1947 году. Я возвращаюсь домой из длинного путешествия на юг. В Новой Англии недавно прошел снег, и облака все еще висят над аэропортом. Их белизна сливается со свежим снегом, покрывающим землю внизу.

Лечу ли я по старинке, руководствуясь инстинктами, а не показаниями приборов, «словно одинокий орел»? Едва ли. Я полагаюсь на компьютерные устройства GPS, которые точно отслеживают мое положение, на электронный блок управления двигателем, регистрирующий десятки параметров, и на спутниковые линии связи, которые выдают картину погоды в мельчайших деталях. Все это представлено на пяти различных компьютерных дисплеях (в том числе на экране iPad). Техническое зрение в реальном времени моделирует мой полет в виртуальном пространстве базы данных. У каждой системы есть собственные причуды, уязвимые места, программные обновления и ошибки, и мне приходится контролировать их все, учитывая их слабости и недостатки.

Прежнее поколение пилотов, возможно, посчитало бы меня безнадежно зависимым от цифровой информации и искусственно оторванным от самой сути полета. Но я лечу в новом мире: все эти приборы связывают мою работу с более широким контекстом, помещая ее в сети, значимые для выполнения моей задачи и безопасности.