А вместо этого — сходы, поломки, аварии и стойкая репутация «человека дождя» — ведь и второй свой Гран-при Сенна добыл на мокрой трассе в Бельгии. На сухом же асфальте дела почему-то шли со скрипом. В Бразилии отказал бензонасос. На Гран-при Сан-Марино кончился бензин. В Монако накрылся мотор — самое обидное, что он сам перекрутил его в квалификации, чтобы показать лучшее время и быть первым на старте. В Детройте, обгоняя «Феррари» Альборето, Айртон не удержал машину и врезался в бетонный отбойник. Во Франции, пытаясь отыграть круг отставания, Сенна не жалел мотор, тот взорвался, масло вылилось на асфальт, «Лотос» занесло, машина вылетела с трассы и, пробив несколько рядов проволочных заграждений, врезалась в барьер из старых покрышек. Но хуже всего было в Австралии. Лучшая по управляемости машина чемпионата вдруг перестала слушаться своего водителя, Сенна дважды вылетал с трассы, однажды выбил с нее и Манселла, разбил переднее антикрыло своего «Лотоса» о корму шедшего впереди «Уильямса» Росберга... И опять-таки, не исключено, что вся эта свистопляска случилась по его собственной глупости: в конце октября Сенна отдыхал на Маврикии, упал в воду, катаясь на водных лыжах, простудил уши, и несколько дней совершенно не чувствовал машину.

Британский чемпионат «Формулы-3» 1983 года стал дуэлью Айртона Сенны и англичанина Мартина Брандла (справа).

Впрочем, сам он в этом никому не признавался. Точнее, уже нашел главную причину своих неудач. Дело не в прожорливом, ненадежном и недостаточно мощном двигателе «Рено», это беда поправимая, главное — у команды просто не хватает средств подготовить два одинаково надежных и быстрых автомобиля. Отсюда логичный и ясный вывод: должна быть машина номер один для пилота номер один и запасная — для помощника, который будет прикрывать тылы. И уже в самом начале лета, аккурат после схода в Монако, Айртон прозрачно намекнул Уорру, что настало время переписать контракт.

Менеджер «Лотоса» без сожаления согласился уволить де Анжелиса в конце года, а на будущий хотел взять вице-чемпиона Европы в «Формуле-2» англичанина Дерека Уорика, который два сезона провел в заводской команде «Рено» и прекрасно изучил непростой норов французских моторов. «Не может быть и речи, Питер, — холодно и решительно остановил своего босса бразилец. — У меня нет ни малейшей личной неприязни к этому парню, но он слишком опытен: как-никак пять сезонов в «Формуле-1». И, значит, амбициозен. Захочет ли такой пилот оставаться на вторых ролях, зная, что машина позволяет бороться за победу? Нам нельзя рисковать, мистер Уорр. Что вы скажете, к примеру, о Гужельмине? Он мой земляк и хороший друг...»

И тут действительно не было ничего личного. Как и в поведении Сенны на прогревочном круге перед стартом гонки. Обычно пилоты использовали его, чтобы прогреть шины до нужной температуры, в последний раз на ходу проверить, как работают все агрегаты автомобиля. Сенна же разработал целую систему психологического давления на соперников. Притворяясь, что хочет выпихнуть идущую рядом машину в повороте, изображая обгон, резко виляя и сбрасывая скорость перед тем пилотом, кто идет следом, бразилец пытался вывести противника из себя, заставить нервничать и ошибаться. Ведь только он рожден, чтобы побеждать. А те, кто создан быть вторыми, третьими, пятыми, глядишь, и притормозят — от греха подальше. Сенна с гордостью называл изобретенную им тактику «объявлением войны». Не кому-то лично, разумеется. Всем.

Ужасный. Но еще не великий

Кажется, он предусмотрел все. И собственное виртуозное мастерство, и до микрона просчитанный риск, и способности инженеров гоночной команды. Его задумчивая улыбка не меньше, чем его фантастическое чувство автомобиля сводили с ума миллионы болельщиков во всем мире. Его боялись соперники, и целое агентство занималось созданием, поддержанием и укреплением легенды о величайшем гоночном таланте современности. Вот что, к примеру, писал австралийский журналист Пол Третхардт: «Я много видел на своем веку пилотов. Но этот — особенный. И дело не только в том, что Сенна — водительский гений. Даже если бы он был средним гонщиком, знакомством с Айртоном я мог бы гордиться. Мягкий, умный, удивительно интеллигентный человек, с которым часами можно говорить о тысячах разных вещей, ни разу не коснувшись ни «Формулы-1», ни автоспорта вообще». А редактор крупнейшей бразильской газеты «О Глобу» доверительно шепнул коллеге из римской «Коррере делла Сера»: «Почему Сенна так велик? Да потому, что он никакой не бразилец! Поверьте моему слову, это самый настоящий японец, в силу каких-то неведомых обстоятельств родившийся в Бразилии». Его уже начали называть «волшебником»...

Но почему-то ничего не получалось. Лишь в самом дурацком бесконечном сне мог привидеться такой сезон, каким выдался чемпионат восемьдесят шестого года. И, как положено тяжелому многосерийному кошмару, начиналось все вполне благополучно. Инженеры из «Рено» разработали хитроумную систему пневматических клапанных пружин, что позволило сделать мотор много мощнее. Еще один француз, главный конструктор «Лотоса» Жерар Дюкаруж, придумал гидравлическую подвеску, которая уменьшала дорожный просвет на большой скорости, а значит, увеличивалась аэродинамическая сила, прижимавшая машину к дороге, и повороты можно было проходить быстрее соперников. Наконец, в напарники Сенне Уорр нанял Джонни Дамфриза — для шотландского графа автогонки были не более чем аристократичным хобби, так что он охотно согласился быть вторым номером команды.

Четвертой командой «Формулы-1», которая пригласила на тесты Сенну, стал «Тоулмен».

А потом все пошло наперекосяк. Сверхмощный французский двигатель пожирал слишком много топлива. Чтобы не остановиться на трассе с пустыми баками за пару кругов до финиша, Айртону приходилось снижать давление наддува, а это означало меньшую мощность и скорость — скорость! Так были проиграны гонки в Бразилии, Бельгии, Германии, Венгрии, Португалии. В середине сезона появились таинственные проблемы с трансмиссией и зажиганием, стоившие если не побед, то очень важных очков в Англии, Италии и Австралии. К тому же английские журналисты, так и не простившие Сенне своего драгоценного Уорика, подняли настоящую истерику вокруг подвески «Лотоса» — почему, дескать, черный автомобиль бразильца несется по трассе, поднимая тучи титановых искр из-под днища? Значит, клиренс меньше, чем предписано правилами. Несколько месяцев Дюкаружу и Уорру удавалось морочить голову техническим комиссарам Международной федерации автоспорта, но в августе пришлось-таки переделывать конструкцию машины.

Кроме того, перестраховавшись, Айртон сам лишил себя сильного помощника. Дамфриз очень старался, но на старте обычно занимал место во втором десятке и в гонке не мог отбирать очки у соперников своего первого номера. И в доводке машины на