и компания использовали строительную компанию Чарльза Крокера и последующий концерн Contract and Finance, были "совершенно неоправданными". Компания вела свой бизнес таким образом, что "нарушала все обязанности, которые эти директора должны выполнять перед акционерами этой компании и перед правительством как ее главным кредитором".

По оценкам, "большая четверка" заработала 62,6 миллиона долларов на строительстве трансконтинентальных железных дорог и еще столько же 55,5 миллиона долларов от других многочисленных железных дорог, которые они контролировали. Эти суммы не включают в себя другие доходы, такие как ремонт и выплаты - например, Wells Fargo заплатил "большой четверке" 15 миллионов долларов акциями в обмен на эксклюзивный контракт на железнодорожные тарифы - не говоря уже о ценных бумагах компании и зарплатах квартета. Для понимания того, сколько стоили эти суммы в 1887 году, весь годовой бюджет штата Калифорния в 1886-87 годах составлял около $6 млн.

Правительство США не могло предъявить иск железной дороге в то время, потому что долг еще не был полностью погашен, а акционеры не стали бы подавать иск, потому что, скорее всего, потеряли бы свои инвестиции. Комиссия сетует,

Существует твердое убеждение, что благодаря применению хитроумных приспособлений при строительстве и эксплуатации этих железных дорог щедрость правительства, предназначенная для поддержки, развития и страхования финансовой мощи этих корпораций, медленно, но верно перекочевала в карманы нескольких привилегированных директоров и управляющих, которые не побрезговали использовать свои полномочия в качестве директоров и попечителей для своих личных выгод.

 

Лиланд Стэнфорд искал убежища от всего, что его преследовало, обращаясь к своей возвышающейся цитадели на Ноб-Хилл, огромным виноградникам в Вине, роскошным курортам Европы, золоченым коридорам Сената США и огромному загородному поместью в Пало-Альто. Однако его жене было ясно, что он находит подлинное утешение от своих проблем в создании университета, носящего имя его сына и, не случайно, его самого. "Еще до того, как он решился основать этот колледж, я боялась, что губернатор Стэнфорд потеряет рассудок или жизнь, настолько сильно он был подавлен смертью нашего сына", - говорит Дженни.

Конечно, он не мог знать, что стальные колеса, которые он привел в движение, приведут к результатам, гораздо более значительным и мощным, чем все, что он когда-либо делал, представлял или мог предвидеть.

 

15. Свергнутый

 

По мере того, как Лиланд Стэнфорд с упоением втягивался во все более глубокие неприятности, некоторые из глубоких последствий его роли стали выливаться в значительные изменения в повседневной жизни.

С того момента, как люди осознали, что время течет мимо, и нашли средства для измерения и, с некоторой тоской, попытки контролировать его течение, у них не было причин беспокоиться о разном времени в том или ином месте. Где бы вы ни находились, солнце неизменно вставало, достигало зенита, а затем опускалось, чтобы возобновить свой путь на следующий день. Некоторые из больших отрезков времени назывались лунами, сезонами и годами. Поскольку для того, чтобы преодолеть значительное расстояние, человеку требовались недели, не говоря уже о более поздних путешествиях с одного континента на другой, корректировка времени обычно осуществлялась с легкостью.

Звезды были первым ориентиром. Созвездие Ориона, в котором находятся одни из самых ярких небесных солнц, особенно привлекало внимание своими регулярными движениями по ночному небу. Древний артефакт из слоновой кости, изображающий звезды на поясе Ориона, свидетельствует о том, что созвездие использовалось для отсчета времени более тридцати тысяч лет назад. Есть также свидетельства того, что другие люди той же эпохи измеряли время по лунным фазам. Так продолжалось до сельскохозяйственной революции, когда охота и собирательство стали уступать место посадке и сбору урожая. По мере того как люди оседали, деревни превращались в города, а города - в поселки, возникала необходимость в новых инструментах. Появились солнечные часы днем, масляные лампы в темное время суток и песочные часы со знаковым песком, проходящим через тщательно выверенные дроссельные точки. С началом промышленной революции и сопутствующей ей механизации их место заняли часы.

У жителей Бостона в 1850 году было одно общепринятое время, а у жителей Олбани, расположенного в 170 милях от него, совсем другое. А в Буффало, удаленном на 290 миль, время было совсем другим. Человек, путешествующий пешком, верхом или на барже между отдаленными пунктами назначения, мог с некоторой легкостью приспособиться к уникальному местному времени, каким бы капризным ни был час.

Затем появилась железная дорога, преодолевающая большие расстояния за более короткое время, чем когда-либо испытывали люди. Можно было сесть на поезд в Филадельфии в полдень и через восемь-двенадцать часов прибыть в Питтсбург за триста миль, но оказаться там в какое-то произвольное время. В Филадельфии был один стандарт, но каждая остановка по пути, не говоря уже о Питтсбурге, могла иметь и свой собственный. На самом деле, отмечает один историк, нередко увидеть на вокзале двое часов, одни из которых показывают железнодорожное время, а другие – местное. И они могут идти не только по часам. Известны истории, когда время отличалось на тридцать семь минут.

Когда группа Стэнфорда и компания "Юнион Пасифик" построили трансконтинентальную железную дорогу, добавив к ней множество ответвлений от основного пути, это повергло и без того сложную ситуацию в хаос. К 1869 году, когда был окончательно вбит последний колышек, в Соединенных Штатах насчитывалось восемьдесят различных железнодорожных линий с разными расписаниями. К 1880 году почти шестьсот железных дорог использовали пятьдесят три произвольных расписания.

Расхождения во времени влияли на все важные грузы, которые нужно было забрать, перевести и доставить. Одним из многих великих обещаний железной дороги была возможность пополнять запасы и выполнять заказы с невиданной ранее оперативностью. Как могла отрасль реализовать этот императив без определенной стандартизации времени? Один историк отмечает, что "примерно в 1870 году, если путешественник из Вашингтона в Сан-Франциско устанавливал свои часы в каждом городе, который он проезжал.

Почти сразу после того, как Стэнфорд покинул Промонтори Саммит и вернулся в Сан-Франциско, чтобы начать покупать и строить новые железные дороги, люди, которым предстояло управлять поездами, начали открыто говорить между собой о создании надежного, опубликованного времени отправления и прибытия, которые могли бы охватить весь континент. Они нашли союзников в других отраслях, особенно в океанской навигации и науке, но ни один из них не был так мотивирован, как железнодорожники. До весны 1883 года, когда заинтересованные стороны собрались в Чикаго и договорились о сроках, серия съездов по общему времени проводилась на протяжении как минимум десяти лет. Осенью того же года руководители железных дорог представили свое решение: разделить Соединенные Штаты на четыре разных часовых пояса,