В 1961 году, когда Юрий Гагарин совершил орбитальный полет вокруг Земли, а потом Алан Шепард посетил космическое пространство в суборбитальном полете, ни одно государство не было способно на лунный пилотируемый полет. В тот год руководство США поставило амбициозную цель перед своей космонавтикой, и следующие восемь лет NASA последовательно двигалось к ней. Все околоземные пилотируемые полеты Америки и запуски автоматических станций США на Луну преследовали только одну цель – подготовиться к высадке человека и осуществить ее.

21 июля 1969 года человек впервые ступил на Луну, это стало самым высоким достижением науки и техники, но далеко не единственным. Достаточно вспомнить череду технологических прорывов и достижений 1960–1970-х годов, чтобы убедиться: инженерная наука того времени достигла значительных высот, которые и сегодня способны удивлять. В некоторых случаях полученные результаты не удалось повторить по сей день.

БАТИСКАФ TRIESTE («ТРИЕСТ») И ПОСЕЩЕНИЕ МАРИАНСКОЙ ВПАДИНЫ

В январе 1960 года произошло событие почти столь же значимое, как и полет человека в космос: достижение пилотируемым батискафом самой глубокой точки земного океана – почти 11 км под водой. Батискаф Trieste, используя заполненные бензином балластные цистерны и металлическую дробь в качестве балласта, сумел спуститься в так называемую Бездну Челленджера – самую глубокую точку Марианской впадины и всего океана. Пилотировали аппарат два человека.

Батискафы испытывают гораздо более высокие нагрузки, чем космические корабли, ведь разница давления в одну атмосферу между внешней средой и обитаемым отсеком, как в космосе, достигается на глубине уже 10 метров. Чем глубже погружение, тем выше давление, которое приходится выдерживать батискафу. На одиннадцатом километре под водой пилотируемый аппарат должен выдерживать почти 1100 атмосфер. И подобное достижение стало реальностью почти за десять лет до посадки на Луну.

Следующее возвращение в Марианскую впадину произошло спустя полвека – в 2012 году – на одноместном батискафе Deepsea Challenger. С тех пор погружения с людьми не совершались.

АТОМНАЯ ПОДВОДНАЯ ЛОДКА

Подводные лодки с атомной силовой установкой по сложности, количеству технологий и масштабу работы не уступают космическим кораблям. Вероятно, даже превосходят, особенно корабли 1960-х годов, и их создание требует не меньшей ответственности как за многочисленный экипаж, так и за окружающую среду. Длительность автономного плавания атомных подводных лодок сравнима с современными экспедициями на Международную космическую станцию. Замкнутость среды, ограниченные запасы кислорода, очистка атмосферы от углекислого газа, повышенный радиационный фон – все это объединяет космонавтику и подводное плавание.

Первую атомную подводную лодку построили в США в 1954 году, Советский Союз сумел догнать конкурента спустя четыре года. В 1963 году атомной подлодкой пополнился флот Великобритании, а в 1969-м – Франции. Во всех случаях для субмарин было необходимо создать достаточно компактный, надежный и долговечный ядерный реактор, что могли себе позволить только технологически развитые государства. В 1958 году первая атомная подводная лодка США Nautilus («Наутилус») стала первым судном, достигшим Северного полюса.

С 1959 по 1967 годы в США построили 41 атомную подводную лодку, они были вооружены торпедами, крылатыми и баллистическими ракетами. В 1968 году Советский Союз создал уникальную атомную субмарину проекта 661 с титановым корпусом, которая стала самой быстрой подлодкой за всю историю.

АТОМНАЯ ЭЛЕКТРОСТАНЦИЯ

О практическом применении реакции деления ядер атомов ученые впервые задумались еще в 1930-е годы, но накануне большой войны рассматривалось прежде всего военное назначение. В 1940-е стало понятно, что контролируемая реакция деления может найти вполне мирное применение в электроэнергетике. Первые ядерные реакторы были довольно примитивны, и для серийного использования и промышленного применения потребовалось значительно развить технологии.

Первый ядерный реактор начал обеспечивать потребителей электроэнергией в Обнинске в 1954 году. В 1958 году США запустили свою АЭС Шиппингпорт неподалеку от Питтсбурга. Первые станции были маломощными, но они позволяли освоить технологии и получить опыт, который открывал пути наращивания мощности. Сейчас атомная энергетика обеспечивает до 10 % мирового потребления электричества, и половина всей вырабатываемой мощности относится к США и Франции.

Атомная энергетика требует наивысшего уровня развития науки и техники, а цена ошибки в таком деле даже выше, чем в космонавтике. И тем не менее она была освоена за десять лет до начала полетов на Луну.

СВЕРХЗВУКОВОЙ САМОЛЕТ-РАЗВЕДЧИК SR-71 BLACKBIRD

После Второй мировой войны реактивная авиация развивалась стремительными темпами. Для получения военного превосходства государства вкладывали большие средства в реактивные двигатели, системы навигации и управления, новые материалы. Развивались и средства противодействия угрозе с воздуха – системы противовоздушной обороны. В этой гонке скоростей конструкторы довольно быстро подошли к пределу скорости реактивных самолетов в плотных слоях атмосферы – чуть более 3000 км/ч.

Скорости 3100 км/ч достиг самолет-разведчик Lockheed A-12 в 1963 году. Впоследствии на его базе разработали более совершенный и мощный SR-71 Blackbird. Новый самолет полетел в 1964 году, и он стал самым совершенным на то время, а поставленные рекорды высоты и скорости сохраняются по сей день. Самолет имел титановый корпус, специально разработанное топливо, а пилоты носили скафандры, которые позже перешли к астронавтам космических шаттлов почти без изменений.

Максимальная скорость среди пилотируемых самолетов, достигнутая SR-71, – более 3500 км/ч. Максимальная высота горизонтального полета – почти 26 км. Эти рекорды поставлены за три года до посадки Apollo 11 на Луну и не побиты до настоящего времени. Сегодня SR-71 Blackbird снят с вооружения и ничего похожего не разрабатывается для его замены. Компания-разработчик SR-71 – Lockheed Martin – предлагает проект гиперзвукового самолета SR-72, но до его изготовления пока далеко, поскольку проект пока не заинтересовал государственного заказчика.

СВЕРХЗВУКОВЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ САМОЛЕТЫ CONCORDE И ТУ-144

Пассажирская авиация после завершения Второй мировой войны также получила значительный стимул развития и начала осваивать реактивное движение. В гонке за скоростью авиастроители и авиаперевозчики быстро пришли к идее создания сверхзвукового пассажирского самолета.

В 1950-е годы возможность с комфортом преодолеть Атлантику за 3 часа в обычном пассажирском самолете многим казалась фантастической, но инженеры Великобритании приступили к решению этой задачи. Во Франции задались похожей целью, но рассматривали более короткие расстояния для полетов. В итоге в 1962 году два проекта объединили в один под названием Concorde («Согласие»). Самолет мог перевозить 108 пассажиров со скоростью свыше 2000 км/ч, на расстояние почти в 6500 км и на высоте 16 км. Он обладал автопилотом, способным обеспечить пилотирование и посадку. Первый сверхзвуковой полет состоялся в 1969 году на предсерийном образце, а коммерческая эксплуатация началась с 1976 года. За время эксплуатации самолета с 1976 по 2003 год самолеты Concorde перевезли более 3 млн пассажиров.

В Советском Союзе также решили создать сверхзвуковой пассажирский самолет. Модель получила название Ту-144, а разработкой занималось КБ Туполева как наиболее опытное в создании пассажирских самолетов и сверхзвуковых бомбардировщиков. Определенное влияние на проект