После этой катастрофы Винсент представляет период “стабильности”, захватывающий значительную часть восемнадцатого века, однако он оканчивается новым бедствием: “падением государственного кредита после поражения во Французской войне и передаче Франции «естественной границы» по Темзе”.

Далее ситуация быстро ухудшается, так что девятнадцатый век становится закатом, а не расцветом Англии:

Однако худшее было впереди:

В отличие от многих авторов, эссе которых вошли в сборники Скуайра и Мерримана, ни Рассела, ни Тревора-Ропера, ни Винсента нельзя обвинить в бесплодных мечтаниях. Их предположения также нельзя назвать до смешного редуктивными. В каждом случае делается серьезное историческое наблюдение о факторе английской “исключительности”. И все же их рассуждения остаются лишь предположениями, которые подкрепляются не более чем обрывками аргументов. Это блестяще сформулированные гипотетические вопросы, но не ответы.

Совершенно иначе гипотетическую аргументацию использовали сторонники так называемой новой экономической истории[27]. Первой серьезной попыткой применить количественную гипотетическую аргументацию стала работа Р. У. Фогеля о вкладе железнодорожного транспорта в американский экономический рост, в которой он построил модель экономического развития США без железных дорог, чтобы опровергнуть традиционное мнение, будто они стали ключевым фактором американской индустриализации. Согласно его расчетам, в отсутствие железных дорог ВНП США в 1890 г. был бы лишь немного ниже, чем на самом деле, хотя площадь обрабатываемой земли существенно сократилась бы[28]. Подобные методы были использованы Макклоски и другими историками при обсуждении относительного экономического спада в Британии после 1870 г.[29]

Здесь нет ни бесплодных мечтаний, ни юмора. Однако существуют серьезные возражения против подобных “клиометрических” аргументов. Чаще всего отмечается, что относительно скудная статистическая база XIX века не выдерживает построенных на ее основании экстраполяций и расчетов[30]. В отношении работы Фогеля об экономике рабства это возражение имеет также и политический подтекст: его утверждение, что, если бы не Гражданская война, экономически рабство могло бы быть сохранено, само собой, не получило популярности среди многих американских либералов[31]. Однако это в значительной степени относится и к его работе о железных дорогах. Лишь довольно смелые предположения о “связях с поставщиками и заказчиками” позволили Фогелю построить – пускай только на компьютере – модель Америки без железных дорог. Более серьезное возражение к его подходу заключается в том, что обсуждаемым гипотетическим сценариям недостает исторического правдоподобия – не потому что они редуктивны или несерьезны, а потому что они анахронистичны. В то время, как правило, не вставал вопрос о том, строить ли железные дороги вообще, а дебаты сводились к обсуждению того, где именно их строить. Лучшее оправдание для Фогеля дает пояснение, что цель оценки “социальной экономии”, обеспеченной железными дорогами, не в том, чтобы создать правдоподобную альтернативную историю, а в том, чтобы проверить гипотезу о роли железных дорог в экономическом развитии. На самом деле никто не пытается “представить” Америку XIX века без железных дорог. Суть подобных гипотетических упражнений в том, чтобы показать, зачем были построены железные дороги, количественно оценив их (довольно значительный) вклад в экономику в целом. Подобным образом дебаты о вариантах экономической политики в последние годы существования Веймарской республики, как правило, показывают, что не было никаких политически жизнеспособных альтернатив дефляционным мерам, внедренным канцлером Брюнингом в 1930–1932 гг.[32]