При этом, конечно же, необходимо учитывать и прибалтийско-финскую составляющую русской культуры, носителями которой были предки карел, жившие в Новгороде Великом. Карелы (меря) тоже могли быть родоначальниками „поморской технологии“ постройки судов, шитых вицей, так как есть данные о том, что в древности на Балтийском побережье похожая технология существовала, например в Скандинавии.

Ладья из Хьертшпринга а — шов, связывающий доски ладьи (вид изнутри) и покрытый внутри и снаружи варом; б — чертеж ладьи; в — конструкция штевня: удлиненный планширь; 2 — штевневая доска; 3 — штевневый брус; 4 — планширь; 5 — верхняя доска обшивки; 6 — шов; 7 — нижняя доска обшивки; 8 — днищевая доска; 9 — накладка; 10 — внешняя штевневая доска; 11 — защитный штевень

Ладья из Хьертшпринга. Крепление досок обшивки к шпангоутам при помощи клампов (специальных выступов на доске): 1 — связка шпангоута с клампом; 2 — шпангоут; 3 — доски обшивки; 4 — клампы

Например, фон Фиркс описал судно из Хьертшпринга, время постройки которого относят к IV–III вв. до н. э. Из приведенных рисунков видно, что к днищевой доске, практически представляющей собой лодку-долбенку, через специальные выступы (клампы) привязаны шпангоуты и бортовые доски.

Из всех типов поморских судов ближе всего к данному виду относятся набойные лодки (осинка, осиновка, набоина) и другие, у которых к долбленому из бревна днищу (трубе) нашивалось от двух до трех рядов досок, образовывавших борта судна. Таким об» разом, русское поморское судостроение своими корнями может уходить как в славянскую технологию, так и в балтийско-карельскую. Возможно, имел место и симбиоз технологических приемов, например, набойные лодки делались по балтийско-карельской технологии, а килевые лодьи барочного типа — по славянской.

Однако использование долбленого ствола в качестве днища-киля наблюдалось не только на русском Севере и на Волге (там, где славяне находились в тесном и постоянном контакте с угро-финнами), но и на Днепре, где этих контактов или не было вообще, или они были минимальны.

По аналогичной технологии, например, строились днепровские чайки — суда запорожских казаков. Этот способ постройки уходит корнями в седую древность, так как упоминается в летописях времен Олега и Игоря. Точно так же строились и некоторые древние индийские суда:

Запорожский челн чайка. Чайки запорожских казаков строились точно так же, как и большинство русских судов, и так же как персидские киржимы и древние индийские коландии. У всех у них к долбленой колоде («лодье») «пришивались» доски обшивки, шпангоуты и штевни. Кроме этого, отличительной особенностью всех этих судов был руль — «потесь», представлявший собой обычное весло, расположенное в корме в диаметральной плоскости судна. Однако чайки имели дополнительный руль в носу. Вероятно, это было необходимо для того, чтобы проходить бурные пороги на Днепре

«У индийцев есть каботажные суда; те же, которые ходят в Хрису Золотую (Маллаку) и Ганг, очень велики и называются коландиями».

Из обмолвок других авторов, например Марко Поло, можно набросать их примерный портрет. Это широкие грузовые суда грузоподъемностью до тысячи (?) тонн, вмещавшие до 150 человек. Киль коландия был выдолблен из одного ствола, на него наращивали доски обшивки [58]. Именно такого типа суда описаны ниже. «На Волгу заходили нередко с Каспия персидские маломерные киржимы — небольшие суда прибрежного плавания, размерами от 15 до 28 фут. в длину, 2 1/2 — 4 1/2 фут. в ширину и 1 1/2 — 2 фут. в глубину, грузоподъемностью от нескольких десятков до 700 пудов, на осадке — от 1 до 3 фут. Киржимы плоскодонны, но с подбором подворотов, а малые — даже с выдолбленной из цельного древесного ствола „трубой“. У более крупных судов кромки досок днища сшиваются корнями кизиля и смазываются сгущеной нефтью (кыром). Строятся киржимы в Баку, Ленкорани, Астробадском заливе и в кочевьях туркмен — на южном и отчасти западном берегу Каспийского моря. Постройка производится из липового леса и отчасти персидского дуба и ореха. Ходят суда на веслах и под парусами» [75].

Кроме технологии «шитья» древнерусскими корабелами применялась еще и другая технология, тоже имевшая восточные корни: «Обращаясь к вопросу о происхождении названия „насад“ и относясь отрицательно ко всем другим высказываемым до сих пор предположениям, мы считаем более вероятным одно из следующих объяснений этого термина: на реке Аму-Дарье до последнего времени сохранился способ постройки грузовых судов — каюков, напоминающий седые времена египетского судостроения и, очевидно, заимствованный оттуда; особого устройства топором, насаженным на длинную рукоять, но не вдоль, как топор, а поперек, подобно нашей мотыге, вытесываются толстенные брусья доски, которые для выделки судна наколачиваются („насаживаются'“) одна на другую деревянными гвоздями, с соответственным притесыванием в закруглениях кормы и носа судна, — таким образом сшивается весь остов судна, пробиваемый затем в пазах мхом. Вполне возможно, что точно таким образом первоначально строились и наши „насады“ — кстати сказать — и появившиеся уже с продвижением Руси на восток и завязавшимися регулярными сношениями с ним» [75].

Древнее египетское судно. Доски обшивки соединялись между собой («насаживались») при помощи шипов. Возможно, похожим способом строились русские насады и каюки

Но точно такая технология применялась при постройке некоторых ранних судов Индийского океана и, по-видимому, Персидского залива. Например, «наиболее ранний дау — беспалубная остроконечная мтепе, чья… обшивка подбиралась по древнеегипетскому способу, без шпангоутов. Лишь в более поздние времена (а мтепе и сегодня можно изредка встретить у восточного побережья Африки) доски обшивки стали скреплять не только между собой, но и привязывать к шпангоутам. Эти мтепе имели длину до двадцати метров и грузоподъемность до тридцати тонн, а экипаж их насчитывал до двух десятков человек. На всем протяжении их истории мтепе можно было узнать издалека и с первого же взгляда благодаря одной детали: это как раз тот единственный тип судна, чья единственная прямая мачта несла на своем единственном рее парус в форме вертикально вытянутого прямоугольника» [58].

Таким образом, мы имеем ряд совпадений как в технологических приемах, так и в конструктивных особенностях между поморскими судами и судами Востока. Естественно, возникает вопрос — чем это вызвано?

По этому поводу можно выдвинуть несколько версий. Одна из них заключается в том, что эти сходства появились в результате заимствования. Например, у иранских купцов во время торговых операций или у соседних народов. Так, указанные особенности русских судов могли появиться в результате контактов с казанскими купцами — основными торговыми посредниками между Северной Русью и Востоком.