Мы занялись освоением элементов высшего пилотажа и отшлифовали технику пилотирования так, чтобы при выполнении фигур летчик набирал возможно большую высоту. С первых дней боев мы объявили железным законом каждого нашего летчика: хочешь быть хозяином воздушного боя — добивайся преимущества в высоте.

Немцы в течение долгого времени блокировали наши аэродромы. Они приходили парами, используя солнце и высоту для того, чтобы внезапно клюнуть нашего истребителя над его же аэродромом. Сперва они висели над нашими аэродромами на высоте 3–4 тыс. метров. Убедившись в том, что никто не оспаривает у них высоту и что наши истребители держатся ниже, немцы обнаглели до того, что стали висеть над аэродромом на высоте 1000 метров (...). Мы еще раз убедились, что Ме-109Ф или Ме-109Г, как правило, не дерется, если противник выше его (...). Надо придерживаться главного, основного закона воздушного боя — мастерски владея техникой пилотажа, бороться за высоту. Кто стремился вниз, тех сбивали. А кто завоевывал преимущество в высоте, тот побеждал (...).

В самом построении боевых порядков должны быть созданы предпосылки успешной борьбы за высоту. Для этой цели необходимо боевые порядки группы эшелонировать по высотам. Дистанция между ними от 500–1000 метров позволяет наблюдать друг за другом и за воздухом. Что касается строя, то наиболее целесообразным (при любом числе самолетов в группе) является строй развернутым фронтом с интервалом между машинами 150–200 метров. При таком построении мы лишаем противника возможности внезапно атаковать нас: каждый летчик отлично просматривает заднюю сферу других самолетов, и мы обычно быстрее замечаем «мессершмиттов», чем они нас (...). В последнее время летчики-истребители много внимания уделяют вертикальному маневру в воздушном бою и широко практикуют его при встречах с противником. Слов нет, маневр по вертикали в бою необходим, он продиктован самой жизнью, боевой практикой. Но иногда можно наблюдать, что летчики стремятся выдумать здесь что-то новое, показать такие выверты противнику, которые ошеломили бы его. Напрасно! Воздушный бой — это не круговорот сложных маневров. Разговорами о вертикальном маневре мы иногда ошибочно нацеливаем молодого летчика на всевозможные иммельманы и прочие фигуры высшего пилотажа. А для завоевания преимущества в высоте этого совсем не требуется.

Воздушный боец имеет возможность набрать высоту простым боевым разворотом или горкой, если в это время он не связан противником. Но в то же время нельзя делать вывод, что не нужно владеть всеми вариантами высшего пилотажа».

И. А. Вишняков, сравнивая летно-тактические данные «мессершмитта» и «лавочкина», отметил, что немецкая машина во многом уступала нашей: в скорости, скороподъемности, во времени, затрачиваемом на выполнение виража. Если, например, Ме-109Ф совершал вираж за 21 с, то Jla-5 — за 18,5. Эти две с половиной секунды зачастую решали исход атаки и поединка в целом.

«На Елецком аэродроме базировались кроме нашей части и другие полки. Трижды мы с Шевцовым сходились в воздушных поединках, чтобы проверить, на что способны Me- 109Ф и Ла-5, и всякий раз превосходство оставалось на стороне нашего истребителя (...). От перегрузок у меня ломило кости и темнело в глазах, в три ручья лил пот — уж больно хотелось зайти в хвост машины соперника и «сбить» Ла-5, зафиксировать этот момент на пленку с помощью фотокинопулемета (...). На виражах, если я пользовался регулируемым стабилизатором, то есть делал радиус виража меньше, мне еще кое-как удавалось уйти от «лавочкина», а на вертикалях — и на боевом развороте и горке — свободно уходил от «мессершмитта», набирал высоту метров на 150–200 и больше». «Что же касается Як-1 и «аэрокобры», то на горизонталях они имели значительное преимущество перед «мессершмиттом», а на вертикалях сравнительно небольшое превосходство». «Испытав в учебных боях с Ме-109Ф все наши самолеты, — резюмирует Иван Алексеевич, — мы обобщили этот опыт, сделали его достоянием всех однополчан и летчиков соседних полков. Большое дело — знать сильные и слабые стороны врага. Особое внимание обратили на то, чтобы пилоты «лавочкиных» навязывали атаки не на горизонтальных маневрах, а на вертикальных».

Глядя на молодое пополнение летчиков, А. И. Покрышкин был уверен, что, несмотря на трудное положение в полку, пускать их в бой нельзя. «Нужна специальная предварительная подготовка. Иначе это равносильно тому, чтобы бросить в воду не умеющего плавать. Надо научить каждого молодого летчика пилотировать так, чтобы он психологически сжился со своим самолетом, уверенно чувствовал себя в бою. Важно также освоить тактику ведения боя с наземным и воздушным противником, передать им приобретенный нами боевой опыт», — думал он. Но о какой подготовке летчиков могла идти речь, когда в 1941 г. авиашколы и училища перебазировались на расстояния в тысячи километров, бросая на местах налаженную с годами учебно-материальную базу. На новых местах их ожидали чаще бараки, палатки и землянки. Кроме того, курсанты после или вместо напряженной учебы нередко занимались строительством и ремонтом зданий, аэродромов, заготовкой и доставкой дров и т.д. От этого потери драгоценного учебного времени достигали 15 %. Второй трудностью в первый год войны стал некомплект постоянного состава, и самое главное — инструкторов. Так, на базе учебных заведений ВВС были созданы 142 авиаполка и 21 эскадрилья, на укомплектование которых было передано 3452 летчика-инструктора, 1757 техников, 1980 других специалистов. По этой причине некомплект инструкторов и преподавателей в вузах ВВС достигал 30 %.

Следующей трудностью для них стало изъятие почти всех исправных самолетов осенью и зимой 1941 г. Взамен не было дано ничего. Только в 1943 г. благодаря росту количества самолетного парка учебно-материальная база летных вузов ВВС стала значительно пополняться и подходить к уровню, вскоре обеспечившему беспрерывную подготовку летных кадров. И еще одна трудность была связана с нерегулярной подачей топлива даже не в полном объеме. Тем не менее система подготовки летных кадров была перестроена на полное подчинение нуждам армии. В феврале 1942 г. Управление военно-учебными заведениями было объединено с Управлением формирования, комплектования и боевой подготовки ВВС Красной армии.

В самом начале войны были осуществлены досрочные выпуски из учебных заведений слушателей и курсантов, и тут же началась ускоренная подготовка летных кадров с переходом на сокращенные сроки обучения. Качество было заменено количеством, но зато за первые полтора года войны вузы подготовили 41 224 человека летного состава. Только в 1943–1944 гг. вузы возвратились к прежним срокам обучения.

В годы войны сокращалось и количество летных вузов. Так, в 1942 г. из 83 осталось — 49, а в 1943–1944 гг. — 41. Оптимизация численности учебных заведений ВВС способствовала улучшению их технической оснащенности, а также повышению научного и методического потенциала. Однако в самом начале войны из-за все увеличивающейся потребности фронта в летных кадрах, отсутствия необходимого количества учебных и учебно-боевых самолетов и недостатка в снабжении горючим летные школы перешли на поточную систему обучения, производя ежемесячные выпуски небольших групп вместо одновременного выпуска всего набора курсантов. При такой системе в первую очередь готовились наиболее способные курсанты, быстрее других усваивающие необходимый минимум летных знаний и навыков. По мнению специалистов, считается, что поточная система подготовки летных кадров, «являясь вынужденной, все-таки в особых условиях войны в целом себя оправдала и для конкретной обстановки была даже рациональной».