усугубилась в результате засухи в начале 1980-х годов. Из общего объема импорта кукурузы в Южную Африку в 1984 году (5,5 млн тонн) 29 процентов пришлось на перевалку в Зимбабве, Замбию, Лесото, Ботсвану и Свазиленд. Большая часть этой торговли носит скрытый характер, с поддельными сертификатами происхождения и двойными счетами-фактурами, скрывающими место производства. В результате товары из продукции промышленных компаний Anglo попадает на полки магазинов по всей Африке.

Компании Anglo находятся в авангарде развития этой торговли. Одна из них, Premier International, по словам ее председателя Тони Блума, "выполняет неоценимую работу, возглавляя попытки Южной Африки развивать отношения по обучению во всей Африке". К концу 1983 года экспорт Premier составлял 10 процентов от общего объема южноафриканского экспорта в другие африканские страны и стоил около 100 миллионов рандов. Группа утверждала, что для достижения успеха в экспорте ей удалось преодолеть политическую вражду, слабо развитую финансовую инфраструктуру, хроническую нехватку иностранной валюты и ненадежные транс-портные услуги.

Другая англоязычная фирма, Freight Services (сейчас она называется Rennies Freight Services), могла предложить именно те связи, которые были нужны Премьеру. Крупная экспедиторская и судоходная компания Freight Services (FS) имела филиалы по всей южной Африке. Она стала экспертом в преодолении препятствий на пути торговли и в течение пятнадцати лет играла центральную роль в снабжении мятежного родезийского режима Яна Смита нефтью, которая доставлялась с терминала Shell в Луренко Маркес (ныне Мапуту), Мозамбик. В 1974 году, после революции в Португалии, стало очевидно, что приход к власти в Мозамбике правительства Фронта освобождения Мозамбика (ФРЕЛИМО) - лишь вопрос времени. Представители нефтяных компаний, поставлявших нефть в ФС, встретились с южноафриканскими министрами, чтобы обсудить возможность транспортировки нефти через ЮАР и Ботсвану в случае, если ФРЕЛИМО прекратит торговлю. С Южноафриканской корпорацией угля, нефти и газа (SASOL), полугосударственным производителем нефти из угля, было заключено сложное своповое соглашение. Компании должны были обеспечить большую долю потребностей Южной Африки, освободив тем самым нефть SASOL для Родезии.

 

Параллельно с этим Anglo договорилась о слиянии FS с Aero Marine Investments и Manica Holdings - дочерними компаниями другой полугосударственной компании, Южноафриканской морской корпорации (Safma rine). 77-процентная доля Anglo через ее промышленное подразделение, Anglo American Industrial Corporation (AMIC), была сокращена до 40,3 процента в новой компании, Aero Marine Freight Services Holdings. Однако Anglo настаивала на сохранении совместного контроля. AMIC и Safmarine разделили между собой владение холдинговой компанией Redbury Holdings, а Redbury, в свою очередь, получила контрольный пакет акций в размере 50,8 процента. Центральная роль Freight Services на протяжении более десяти лет заключалась в том, чтобы выявленные в ходе расследования британского правительства, опубликованном в 1978 году под названием "Доклад Бингхэма".3 К тому времени, однако, ФУ распространилась и на другие тайные сферы. Она начала создавать международную сеть грузоперевозок и закупок, состоящую из шестидесяти компаний, на тот случай, если они могут понадобиться для уклонения от санкций против самой Южной Африки. Самым важным шагом стало приобретение известной и респектабельной британской транспортно-экспедиторской компании "Дэвидсон, Парк и Спид" из Глазго. Проведя ряд тщательно спланированных маневров, ФС завладела компанией, не раскрыв ни ее сотрудникам, ни директорам, что в деле замешана южноафриканская компания. Только после того, как в марте 1984 года в лондонской газете Guardian был опубликован большой разоблачительный материал, они узнали правду. Через фирму в Глазго FS приобрела грузовые компании практически во всех африканских странах, что позволило экспортировать южноафриканские товары, не раскрывая их происхождения. Объяснение деятельности FS дал управляющий директор Дэвидсон:

 

Коммерсанты опасались, что активное участие ЮАР в деятельности здешних грузовых компаний может нанести ущерб тем регионам, которые не поддерживают отношения с Южной Африкой. Секретность, если она и была, была чисто коммерческой, а не по каким-либо коварным причинам.

 

Последняя глава в истории компании Freight Services позволила ей занять еще более прочные позиции. В сентябре 1984 года Safmarine объединилась с крупной южноафриканской компанией Rennies, специализирующейся на гостиницах, казино и морских перевозках, и образовала компанию Safren. Anglo, в свою очередь, согласилась на слияние FS с Rennies, но только при условии, что FS не станет дочерней компанией Safren. Таким образом, было решено, что Redbury Hold ings сохранит за собой контрольный пакет акций, а AMIC разделит право собственности на Redbury с Safren. Результатом этой сложной сделки стало то, что FS стала частью крупного конгломерата с активами в 1,2 млрд рандов. То, насколько сильно Anglo уперлась в слияние, говорит о том, какое значение она придавала этой относительно небольшой, но стратегически важной части империи. Доминирование Южной Африки над транспортной сетью всего региона объясняет, насколько это важно.

Сеть железных и автомобильных дорог соединяет промышленные районы страны.

 

В центре страны находятся Заир, Замбия, Зимбабве, Малави, Мозамбик, Намибия, Ботсвана, Лесото и Свазиленд. Внутренние артерии заканчиваются в портах Салданья-Бей, Кейптаун, Порт-Элизабет, Ист-Лондон, Дурбан и Ричардс-Бей, через которые проходит основная часть торговли ЮАР с внешним миром. Большинство альтернативных маршрутов также либо контролируются, либо блокируются Южной Африкой. Лобито в Анголе долгое время был отрезан от остальной Африки из-за постоянных диверсий на железнодорожной линии Бенгуэла со стороны ставленника ЮАР, УНИТА. Уолфиш-Бей в Намибии находится под прямым южноафриканским правлением. Мапуту в Мозамбике остается главным железнодорожным портом для восточного Трансвааля, в то время как Мозамбикское национальное движение сопротивления (MNR) обеспечивает постоянную уязвимость сообщения между Бейрой, другим портом страны, и Зимбабве. Единственный альтернативный порт, Дар-эс-Салам в Танзании, соединен с Замбией железнодорожной линией Тазара - чрезвычайно длинной, перегруженной однопутной линией, подверженной хроническим сбоям и задержкам.

Южная Африка не раз использовала свой контроль над транспортными маршрутами для принуждения стран к исполнению своих желаний. Мозамбик финансово зависит от доходов, получаемых от перемещения южноафриканских грузов через Мапуту, третий по величине пункт назначения ЮАР, и Претория смогла использовать это как один из рычагов, чтобы заставить Мозамбик подписать соглашение Нкомати от 1984 года. Объем перевозок через Мапуту резко сократился с 6,8 миллиона тонн в 1973 году до 1,1 миллиона десять лет спустя. Кроме того, ЮАР перенаправила через Мапуту большую часть низкотарифных минералов, таких как уголь, а высокотарифные хром, медь и никель - через свои порты. Перевозка стали через Мапуту была полностью прекращена к 1982 году. После подписания Соглашения Нкомати ожидалось, что объем перевозок удвоится. Национальная плановая комиссия Мозамбика подсчитала, что в период с 1975 по 1984 год совместные последствия войны за независимость Зимбабве, деятельности МПР и южноафриканских санкций обошлись стране, одной из беднейших в мире, в 7 млрд рандов. Англоязычные компании согласились с этой стратегией. Компания High-veld Steel, крупный экспортер, находится в восточной части Трансвааля,